A Imperial Estrada de Ferro do Natal a Nova a Nova (após a proclamação da
República foi suprimida a referência ao império) como se sabe foi a primeira
ferrovia a ser construída e inaugurada no Rio Grande do Norte.Sua construção
trouxe um grande entusiamo tanto do ponto de vista politico como econômico,
visto que a época ferrovia era sinônimo de progresso e desenvolvimento.Entretanto,
o entusiamo inicial foi cedendo lugar ao pessimismo e decepção em decorrência
dos déficits que se verificavam nas rendas da citada ferrovia.
Várias razões convergiam
para a ocorrência dos déficits da Estrada de Ferro do Natal a Nova
Cruz.Tentaremos expor alguns neste artigo.
Quando a Estrada de Ferro do
Natal a Nova Cruz foi construída e inaugurada o Rio Grande do Norte constituía uma província do Império do Brasil, tendo sido o governo imperial o fiador de sua
construção dando a empresa as garantias de juros para a realização da obra.
A ferrovia tinha seu ponto
inicial na capital potiguar com destino a então vila de Nova Cruz numa extensão
de 121 km, passando pelas cidades e vilas de São José de Mipibu, Goianinha,
Canguaretama e vários pontos intermediários.A ferrovia cortava os vales dos
rios Pitimbu, Cajupiranga, Capíó, Papari, Cunhaú e Curimataú.
Ao percorrer a ferrovia em
1889 um cronista da época escreveu “ percorri toda extensão da ferrovia
referida, e posso afirmar, tanto quanto é possível ao meu fraco entender, que a
mesma se acha satisaftória e convenientemente servida de boas estações,
oficinas e mais material necessário, como estrada de bitola estreita, não
conheço cousa melhor nem melhormente servida”. (CIDADE DO RIO,18/05/1889, p.2).
Se a ferrovia apresentava
uma boa estrutura técnica de tráfego por que então aprestava a mesma déficits econômicos em suas rendas? Vejamos.
O superintendente da
Estrada de Ferro do Natal a Nova Cruz, o engenheiro inglês John Morant,
apresentou em 12/04/1889 o seguinte relatório sobre as rendas da ferrovia.
|
Receitas da Estrada de Ferro Natal a Nova Cruz entre 1886 e 1888 |
|||
|
Ano |
1º semestre |
2º semestre |
Total |
|
1886 |
20.417$910 |
50.250$880 |
70.668$820 |
|
1887 |
32.836$700 |
45.454$130 |
78.290$810 |
|
1888 |
29.693$820 |
43.034$250 |
72.728$070 |
Fonte: Cidade
do Rio,18/05/1889, p.2.
|
Despesas da Estrada de Ferro Natal a Nova Cruz entre 1886 e 1888 |
|||
|
Ano |
1º semestre |
2º semestre |
Total |
|
1886 |
105.176$861 |
101.630$591 |
206.807$452 |
|
1887 |
95.551$688 |
91.275$566 |
192.827$254 |
|
1888 |
74.380$467 |
77.187$594 |
151.568$061 |
Fonte: Cidade
do Rio,18/05/1889, p.2.
Pelo exposto a cima vê-se
que o melhor índice de receita foi verificado no 2º semestre de 1886, já o
maior número de despesa ocorreu no 1º
semestre do mesmo ano.Analisando o triênio em questão vê-se que a ferrovia
tinha mais despesas que receitas, o que ocasionava constantes déficits em suas
rendas.
A essa altura se pergunta o leitor quais os
motivos dos déficits.
Um
dos motivos apontados a época era de que a região atravessada pela ferrovia não
tinha população suficiente para produzir viajantes nos trens, consequentemente,
a renda devida provenientes do transporte de passageiros era minima.
Outro
motivo era que somente os vales atravessados pela ferrovia eram cultivados, e
apenas em pequena escala, já os tabuleiros entre os pontos cultivados e
população eram estéreis, e por estas razões a região não produzia tráfego suficiente
para auferir rendimentos a ferrovia.
Havia pois vantagem no
desenvolvimento da Estrada de Ferro Natal a Nova Cruz?
Essa
é a questão que se levanta naturalmente ao ser analisados todos o fatos que contribuíam para o mau desempenho econômico da ferrovia em tela.
Uma
solução apontada para sanar os déficits orçamentários da Estrada de Ferro Natal
a Nova Cruz era a sua ligação com a Estrada de Ferro Conde D’Eu e a Estrada de
Ferro do Limoeiro, esta na província de Pernambuco e aquela na província da
Paraíba.
Com
esta ligação acredita-se se produziria um crescimento nas receitas de
passageiros, e também de mercadorias, uma vez que os impostos interprovinciais
fossem abolidos.Outra solução para amenziar os déficts da ferrovia era a
construção da Estrada de Fero de Ceará-Mirim como um ramal da Estrada de Ferro
Natal a Nova Cruz o que deveria produzir bons resultados.
No
tocante a ligação interprovincial, esta já havia sido prevista no projeto
original da construção da Estrada de Ferro Natal a Nova, cuja a finalidade precípua era tirar a província potiguar do isolamento geográfico ligando-as as
duas províncias mais próximas (Paraíba e Pernambuco), o projeto dessa ligação
foi aprovado em 1884, porém somente foi concretizado em 1904 quando foi
inaugurado o ramal Nova Cruz, no Rio Grande do Norte a Guarabira, na Paraíba,
com extensão de 50 km, tendo sido este ramal construído pela empresa britânica
GWBR que era concessionária de toda a malha ferroviária do nordeste a época,
com sede no Recife.
Quanto
ao ramal do Ceará-Mirim, este encontrou grandes dificuldades de ser realizados
devido a disputas entre a superintendência da Estrada de Ferro Natal a Nova
Cruz e os concessionários da Estrada de Ferro do Ceará-Mirim que não queira a
obra como simples ramal daquela ferrovia, mas que fosse feita uma ferrovia autônoma como previsto na lei de concessão da mesma em 1870.Além disso outra
questão era a falta de entendimento sobre o traçado da ferrovia para o vale do
Ceará-Mirim a que se sabia era o mais dese volvido e vantajoso para as rendas
provinciais.
Os
concessionários originais dessa ferrovia queria o traçado partindo da margem
esquerda do rio Potengi num ponto denominado Coroa que ficava em frente a
capital, partindo daí em direção ao vale do rio Ceará-Mirim.
Já os estudos feitos pela Estrada de Ferro Natal a Nova Cruz apontava um traçado partindo de um ponto logo após o Rifoles em Natal indo em direção ao entreposto do Guarapes, passando pelo vale do rio Jundiaí onde estava a vila de Macaíba dai seguindo em direção a São Gonçalo para alcançar em seguida o vale do Ceará-Mirim, o qual segundo a superintendência da Estrada de Ferro Natal a Nova Cruz esse traçado traria maiores vantagens por conectar os vales dos rio Potengi e Jundiaí ao vale do Ceará-Mirim, onde se encontrava promissoras vilas e povoados densamente povoados ao passo que o outro traçado somente contemplaria o vale do Ceará-Mirim, menos povoado.
Para se ter uma ideia da demografia da região cortada pela Estrada de Ferro Natal a Nova Cruz apresentamos a seguir os dados do Censo de 1900.
Municípios atendidos pela Estrada de
Ferro Natal a Nova e suas respectivas populações em 1900 |
|
|
Município |
População |
|
Arês |
3.480 |
|
Canguaretama |
6.303 |
|
Cuitezeiras
(Pedro Velho) |
6.690 |
|
Goianinha |
7.030 |
|
Natal |
16.056 |
|
Nova
Cruz |
6.485 |
|
Papary
(Nísia Floresta) |
4.700 |
|
São
José de Mipibu |
12.046 |
|
Total
|
62.763 |
Fonte: Sinopse do recenseamento de 31 de dezembro de
1900. Repúblca dos Estados Unidos do Brasil. Ministério da Indústria, Viação e
Obras Públicas. Diretoria Geral de Estatística. Volume: 1900. Oficina da Estatística. Rio de Janeiro. p.71-72.
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