A PONTE SOBRE O RIO CEARÁ –MIRIM

A Ponte sobre o Rio Ceará –Mirim foi construída na então rodovia RN 04 (atualmente BR 406) no sentido Taipu — João Câmara  com uma extensão de 100 m tendo sido o valor da obra  Cr$ 167.192,05 (Cf  Revista RN ECONÔMICO, 1970, p. 10), sendo executada pelo DER-RN no governo de Walfredo Gurgel (1965-1969).Esta ponte foi erguida para substituir a ponte que desabou com a enchente de 1964.

A baixo as imagens da primeira ponte sobre o rio Ceará-Mirim inaugurada em 1950 e destruída pela enchente de 1964.

Aqui as ruínas dessa ponte que ainda podem ser vistas as margens da BR-406 no sentido Taipu-João Câmara.

PROJETOS DE DOIS RAMAIS FERROVIÁRIOS QUE NUNCA SAÍRAM DO PAPEL

         Um novo plano de viação nacional foi enviado em 1949 a Câmara dos Deputados e continuava em estudos em 1950 na comissão de transportes.

O plano procurava melhorar a rede de comunicações ferroviárias do Estado do Rio Grande do Norte e para ser apreciado conjuntamente com aquele plano o deputado Gil Soares apresentou o seguinte projeto:

Projeto nº 819 de 1950 Altera o plano nacional para inclusão de dois ramais ferroviários no Rio Grande do Norte.

Art. 1º- Fica alterado o Plano Geral de Viação Nacional para inclusão dos seguintes ramais no Estado do Rio Grande do Norte:

I-RAMAL DE APODI- Da Estrada de Ferro Sampaio Correia, que partirá do trecho Angicos-São Rafael e atravessará o território dos municípios de Assu, Augusto Severo e Caraúbas, para terminar na cidade de Apodi.

II-RAMAL DE PAU DOS FERROS- Da estrada de Ferro de Mossoró que partirá da estação de Demétrio Lemos, no Município de Martins, com destino a cidade de Pau dos Ferros.

         Art. 2º A presente lei entrará em vigor na data de sua publicação,  revogadas as disposições em contrário.

Justificativas

         1. A Estrada de Ferro Sampaio Correia (ex Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte) seguia pela faixa litorânea ao sul do estado em direção a Nova Cruz de onde penetrava no território paraibano, na zona de Guarabira, para ligar-se à Great Western of Brazil  até Maceió.

         Partindo ainda do porto de Natal passava pela região do Ceará-Mirim para alcançar Angicos e prosseguindo para São Rafael a margem direita do rio Açu. Dai tomaria o rumo de Caicó, via Jucurutu, segundo o primitivo traçado.

         O Ramal de Macau partia de Lajes, a época chamada Itaretama, mas os trens ainda não ultrapassavam a velha estação de Gaspar Lopes, posteriormente Epitácio Pessoa, atual Pedro Avelino.

2. O porto de Areia Branca era ponto de partida igualmente de outra estrada de ferro que atravessava os municípios de Mossoró, Caraúbas, Patu, Martin e Alexandria. Os trilhos já estavam em terras do estado da Paraiba, em demanda da cidade de Souza, onde se encontraria com os trilhos da Rede de Viação Cearense.

3.Era inprescidivel, portanto para a prosperidade econômica do Rio Grande do Norte a ligação das duas ferrovias do estado, a EFSC e a EFMS.E que isso se faria de maneira a colocar, também, Natal e Mossoró em comunicação muito mais rápida com os municípios mais distantes que eram justamente os situados na Zona Oeste.

4.A outra finalidade deste projeto era a de levar os trilhos até Apodi, uma das regiões ainda muito precária de comunicação por transporte terrestre.

5. Em consequência:

a) A cidade de Açu enquanto não houvesse daí ramal direto para Mossoró seria ponto de embarque e desembarque de mercadorias no que se referisse a Mossoró e Areia Branca com a utilização dos 74 km da grande rodovia construída pelo DNOCS.

b) A cidade de Caraúbas pela sua magnífica posição geográfica serviria de ponto de cruzamento da EFSC com a EFMS.

c) A Vila de Demétrios Lemos, antiga Boa Esperança, no município de Martins colocaria a cidade de Pau dos Ferros que era o maior entroncamento rodoviário da Zona Oeste em comunicação com Mossoró e Natal e o território da Paraíba.

6. Finalmente o sistema ferroviário do Rio Grande do Norte atingiria assim a mais completa eficiência.

         O projeto foi protocolado na sala das sessões do Congresso Nacional em 05/09/1950 pelo deputado Gil Soares. (DIÁRIO DE NATAL, 13/09/1950, p.4).

         Tudo muito bonito, mas como se sabe tais ramais jamais saíram do papel, do campo  da ideias e da boas intenções.

SOBRE A ESTAÇÃO DE ANTONIO MARTINS (OU A ESTAÇÃO DO MUQUEM)

A estação Demétrio Lemos, ex Boa Esperança, atual Antonio Martins foi erguida no bairro do Muquém, razão pela qual é mais conhecida. No dístico, porém aparecia o nome DEMÉTRIO LEMOS quer era o nome e sede do distrito da qual fazia parte a estação.

Estava situada no km 194 da Estrada de Ferro Mossoró-Souza tendo sido inaugurada em 29/10/1949

A imprensa noticiou a inauguração de mais um trecho da Estrada de Ferro de Mossoró quando  a ponta da linha chegou até a estação de Muquém.

O fato, embora não tenha merecido destaque nos noticiários, despertava, contudo, interesse, pois tratava-se não havia de negar, de uma obra importante, no sistema das comunicações do interior nordestino.Mesmo assim a EFMS ainda não atingia a distancia de 300 km.

Um pouco de história

Velho sonho dos habitantes da vasta região que atravessava aquela ferrovia vinha concorrendo de modo apreciável para o desenvolvimento das fontes de produção, do intercambio comercial e da economia daqueles núcleos de populações, laboriosos e pacifico.

É remota a historia da iniciativa para a construção da Estrada de Ferro de Mossoró, nascido no espírito empreendedor de João Ulrich graff, estabelecido em Mossoró, com importante casa de negócios. Sem se deixar arrefecer do primeiro entusiasmo, o industrial suíço firmou com o Governo em 28/08/1875 um contrato para construir uma estrada de ferro que ligasse Mossoró aos municípios de Apodi e Pau dos Ferros, tendo o seu traçado pelo rumo da Chapada do Apodi.

         Este contrato era uma decorrência da Concessão Legislativa Provincial nº 742 de 26 de agosto de 1875.Mais tarde Ulrich Graff ainda conseguiu do Governo que lhe tornassem extensivos os favores regulamentados pelo  decreto 5.561.Em vista, porém,de nenhum serviço ter sido executado, a concessão foi dada como caduca em 1882.Este resumo na monarquia.No ano seguinte ao da instalação do regime republicano, o Governo do Estado em 22/09/1890 assinou o termo de uma nova concessão.

         Documento valioso para os subsídios da ferrovia mossoroense que rezava o seguinte:

         O 1º vice-governador do Estado do Rio Grande do Norte, usando das atribuições que lhe confere o dec. Nº 524, de 26 de junho do corrente ano, e atendendo ao que requereram os cidadãos João Pereira da Silva Monteiro, Francisco Lopes Ferraz sobrinho, José Jaoquim Valentim de Almeida e Augusto Severo de Albuquerque Maranhão, negociantes e capitalistas residentes na Capital Federal e nesse Estado, resolve conceder-lhes ou a Companhia por eles organizadas, privilegio por cinquenta anos para construção, uso e gozo de uma estrada de ferro de um metro entre trilhos, que partindo de Areia Branca na embocadura do Rio Mossoró, dirija-se ao ponto mais conveniente da Serra de Luis Gomes, passando pelos municípios de Mossoró, Caraubas, Apodi, Portalegre,Martins, Pau dos Ferros e Luis Gomes, tudo de conformidade com as clausulas que com este baixam.

       A secretaria do Governo o faça imprimir, publicar e correr.Casa do Governo do Estado do Rio Grande do Norte, 22 de setembro de 1890.-A) PEDRO VELHO DE ALBUQUERQUE MARANHÃO.Ainda dessa vez, a iniciativa ficou no papel.

    A Estrada de Ferro de Mossoró só viria a entregar o tráfego os seus primeiros quilômetros em 15/03/1915 quando foi inaugurada no trecho de 37 km entre Porto Franco e Mossoró.

       A parada do Muquém, que veio ser inaugurada, representava mais um fato digno de registro, no setor de desenvolvimento da industria nacional.

        Os trilhos que chegaram até ali, e por onde corriam as locomotivas, rasgando aqueles sertões tão desamparados, saíram dos fornos da Usina Siderúrgica de Volta Redonda-RJ, talvez os primeiros assentados no interior do Nordeste. Antes os trilhos e outros materiais ferroviários eram sempre importados. (DIÁRIO DE NATAL, 18/07/1948, p.2).

A estação atualmente

        Há tempos que a estação de Antonio Martins está em estado de abandono ameaçando ruir, mas parece que em 2019 a situação tende a melhorar para a preservação desse patrimônio histórico.

   Segundo o blog antoniomartinsnews  a prefeitura conseguiu viabilizar junto a Superintendência do Patrimônio da União (SPU), em Natal, a posse da Estação Ferroviária e da Casa do Agente, ambos patrimônio histórico do município, localizado no bairro Muquém da Estação, existentes desde a época de sua fundação, e que em breve se transformará em um moderno complexo de cultura e lazer voltado à população e aos visitantes. (http://antoniomartinsnews.blogspot.com).

A ESTRADA DE FERRO DE MOSSORÓ NA DÉCADA DE 1950

         Os primeiros anos da década de 1950 podem ser considerados o auge na história da Estrada de Ferro de Mossoró cujos os trilhos partiam do litoral em Areia Branca adentrando a zona oeste do estado até chegar em Souza-PB em pouco mais de 300 km de extensão.

Segundo o publicado no jornal Diário de Natal em 1952 o sistema ferroviário de Mossoró  estava dia a dia assumindo proporções entusiasmadoras graças ao valiosos serviços prestados pela Estrada de Ferro Mossoró-Souza, organização que entrelaçava cada vez mais as relações de negócios e amizade entre as populações norteriograndenses e paraibanas, valendo como poderoso elemento propulsor da grandeza econômica daquela região que há muito tempo reclamava melhores e mais eficientes transportes de sua produção.Foi o auge daquela ferrovia a década de 1950, depois disso viria o apogeu e consequente decadência.

Fruto do trabalho persistente de uma plêiade de homens devotados ao engradecimento da terra comum, aquela importante ferrovia desfrutava naquele ano de 1952 a posição destacada prevista pelos seus ardorosos idealizadores e realizadores.

         É de conhecimento de todos a historia e a tenacidade de quantos trabalharam pela concretização desse melhoramento sonhado por Ulrich Graff, um estrangeiro que viveu durante longos anos experimentando os mesmos sacrifícios nas penosas jornadas que exigiam deslocamentos na zona oeste e mais contato com outros estados para o intercambio comercial.

         Em 1870 foram dados os primeiros passos a fundação da Estrada de Ferro de Mossoró, mas que somente em 1912 o farmacêutico Jeronimo Rasado deu inicio aos trabalhos que contrato, para 3 anos depois ser efetivado o tráfego quando a primeira composição ligando Porto Franco a Mossoró chegaria aquela cidade.Esse trecho foi construído pela firma Albuquerque&Cia.Desde então o Coronel Vicente Carlos de Saboia Filho assumiu a direção da ferrovia, devotando grande esforço no sentido de proporcionar o melhor meio de condução a gente mossoroense.

         Em 01/05/1927 os trilhos já haviam se estendido até São Sebastião (atual Dix Sept Rosado) em 30/09/1929 estava feita a ligação desta com Caraúbas, em 30/09/1936 foi a vez do trecho Caraúbas-Patu e em 30/09/1937 o trecho de Patu a Almino Afonso foi inaugurado e finalmente em 29/12/1951 foi inaugurado o trecho final da Estrada de Ferro Mossoró-Souza tendo sido inaugurado o trecho até aquele município paraibano em solenidade que contou com a presença de altas autoridades politicas e administrativas nacionais, ocasião em que foi mais uma vez reverenciada a memória dos precursores e enaltecida a capacidade de trabalho e amor a terra nordestina do tenente coronel Agenor Suzine Ribeiro, que exercia a função de diretor da referida  ferrovia desde 1946.

Melhoramentos em 1950

     Em 1950 foi adquirida uma locomotiva tipo Consolidation, um guindaste com capacidade para 12 toneladas e grande parte de um pedido de 1.000 toneladas de trilhos. Estavam ainda sendo esperado mais 3 locomotivas da marca Tom Kell e dos motores das duas automotrizes que seriam remetidos na primeira quinzena de abril daquele ano.

       A estação de Alexandria, o último ponto de contato da EFMS seria inaugurado no mês de maio devendo o ato ser presidido pelo ministro da viação.

       A estação de Santa Cruz, já em solo paraibano deveria ser inaugurada em junho, numa demonstração de que os trilhos da ferrovia mossoroense pouco a pouco iam libertando a região do pesadelo da falta de transporte. (DIÁRIO DE NATAL, 21/03/1950, p.1).

Importantes realizações em 1951

No ano de 1951 assinalou uma fase de grandes realizações para EFMS. Entretanto, um acontecimento importante merece destaque.Foi a conclusão do assentamento dos trilhos com a chegada dos mesmos na cidade de Souza-PB, ponto terminal da ferrovia.

       Concretizava-se assim uma velha aspiração dos mossoroenses, que viam nessa ligação mais uma possibilidade de aumento da capacidade de produção daquele empório controlador e distribuidor que era Mossoró.

       Outros melhoramentos, porém, se fizeram notar naquela ferrovia como a construção de novas casas de turma que substituíram as casas anti-higiênica, sem nenhum requisito de conforto.

Reaparelhamento das oficinas

     As oficinas da EFMS foram ampliadas com a conclusão de um galpão onde provisoriamente estava  funcionando o almoxarifado.Paralelamente foi atacado a questão do reaparelhamento das oficinas.Máquinas modernas e econômicas vieram substituir e reforçar as existentes.Assim foi que foram adquiridas em 1951 uma balança com capacidade de 50 toneladas, para pesar vagões, um torno vertical, um elevador eletrico, uma maquina de dobrar chapas.

      Naturalmente ainda eram modestas as instalações mecânicas tendo  da EFMS, principalmente tendo em vista as suas necessidades cada vez maiores com o acrescimo do trecho em tráfego.Estava programado para o ano de 1952 a compra de novas máquinas operatrizes com o qual só teriam a lucrar os que se serviam da EFMS como meio de transporte.

Conclusão da variante entre Mossoró e Dix Sept Rosado

       Foi concluída em 1951 uma variante de 4 km nas proximidades da estação de Governador Dix-Sept Rosado o que veio a melhorar sensivelmente a capacidade de tração no trecho Mossoró-Dix-Sept Rosado, que era justamente o trecho mais trafegado.

Melhoramentos em 1952

       Naquele ano de 1952 os trens corriam normalmente pelo ramal, transportando milhares de toneladas de cargas e passageiros, unificando no mesmo sentimento de trabalho pelo progresso da região os norteriograndenses e paraibanos regojizados com o grande melhoramento.

         Em 1952 era diretor da EFMS o jovem engenheiro Rômulo Freire Pinto, em entrevista ao Diário de Natal, disse ele a respeito do papel desempenhado pela EFMS: “como todos sabemos, de um modo geral, o Nordeste carece de boas estradas por onde escoar sua produção.Quem já teve oportunidade de viajr pelos nossos sertões, principalmente durante o período de chuvas, pode perfeitamente aquilatar como estamos pobres de meios de transporte.Afora as estradas construídas pelo Governo Federal (alias pessimamente conservadas) não temos quase oportunidade de constatar a existência de estradas construídas pelos poderes estaduais”.

    No caso particular do Rio Grande do Norte, o problema assumia aspecto verdadeiramente angustiantes.Nestas condições, podia-se fazer perfeitamente uma ideia do papel desempenhado pela EFMS numa zona onde o único meio de transporte era constituído pelos seus trilhos.

Uma das duas automotrizes adquiridas pela EFMS  em 1952.
Fonte:Diário de Natal, 15/03/1952, p.11.

Galpões das oficinas da EFMS. Fonte:Diário de Natal, 15/03/1952, p.11.

Estação de Alexandria recentemente inaugurada na extremidade da linha da EFMS.
Fonte:Diário de Natal, 15/03/1952, p.11.

A situação do material rodante

A situação da EFMS do ponto de vista do material de tração e de transporte era bastante critica segundo o diretor da mesma.E o problema assumia aspectos verdadeiramente angustiantes uma vez que as dotações da EFMS eram muito pequenas.Para o ano de 1952 foi previsto uma dotação de C$ 7.849.000,00.Em vista da deficiência que existia nos vários setores da EFMS, pouco ou quase nada se poderia fazer para atenuar a situação.

Não só o material rodante precisava ser subistuido. Embora a EFMS tivesse recebido algumas locomotivas, a sua situaçaõ era bastantes séria a este respeito.todas as máquinas de que dispunha estava há mais de 40 anos de uso.Por isso se podia fazer uma ideia do enorme esforço que se estava dispendendo para atender com razoável eficiência os transportes solicitados.Mas só os que tinham contrato direto com as coisas da EFMS é que faziam uma ideia exata do trabalho tenaz, persistente dispendido para que a EFMS cumprisse a sua verdadeira finalidade.

Substituição de trilhos gastos

Outro problema que estava merecendo a atenção especial da administração da EFMS era a substituição em larga escala dos trilhos e dormentes gastos nos trechos mais trafegados.

Volume de produtos transportados

         No tocante ao transporte efetuado em 1951 o engenheiro Rômulo Rubens Freire Pinto apresentou diversos mapas contendo os dados estatísticos principais.Em primeiro lugar estava o gesso cujo transporte foi de 57.000 toneladas, seguido do sal com 9.000 toneladas, vindo depois o algodão com aproximadamente 2.000 toneladas.

         Outros produtos transportados pela EFMS eram açúcar, arroz,aguardente, café, farinha de trigo, milho, gasolina, farinha de mandioca, cera de carnaúba,sabão, feijão, frutas, etc.

         Em 1952 estava previsto um aumento substancial no transporte de mercadorias com a inclusão do trecho recém concluído e entregue ao tráfego (DIÁRIO DE NATAL, 15/03/1952, p.11).

Fonte: DIÁRIO DE NATAL, 1948, 1950,1952.

O TÚNEL DA JUNQUEIRA AIRES

         Você sabia que em Natal há um túnel subterrâneo entre a avenida Junqueira Aires e o rio Potengi? Ele foi construído em 1938 para servir as obras de saneamento da capital potiguar.O referido túnel foi construído  entre esta avenida e a avenida Ocidental, atualmente avenida do Contorno.

                             Aspecto da avenida Junqueira Aires em 1934

A inauguração do túnel

         Com a presença do Dr. Aldo Fernandes, interventor interino, Dr. Gentil Ferreira, prefeito da capital, diretores de departamentos, engenheiros e outras autoridades e representantes da imprensa, foi inaugurado em 15/01/1938 pela manhã o túnel da Avenida Junqueira Aires construído pelo Escritório Saturnino de Brito par ao Serviço de Saneamento de Natal.

         O canal interior foi percorrido pelas pessoas presentes na ida e na volta, causando a todos excelente impressão.

         O Dr. Gouveia de Moura, engenheiro chefe da Comissão de Saneamento, após o primeiro discurso, proferiu algumas palavras sobre o túnel recém-inaugurado com a presença do interventor interino

         Por sua vez o interventor interino Aldo Fernandes congratulou-se com a população da cidade, pela inauguração  do citado  melhoramento, estendendo as suas felicitações ao Escritório Saturnino de Brito.

         O fotografo João Alves fez várias chapas fotográficas do ato.Não conseguimos encontrar tais fotos.

         Atualmente o túnel é propriedade da CAERN e desconheço sua finalidade hoje em dia.

Fonte: A Ordem, 16/01/1938, p.1.

REMODELAÇÃO DA IGREJA DE MACAÍBA

Em 1936 o então vigário da paróquia de Macaíba, o padre Pedro Paulino Duarte da Silva deu inicio a campanha para remodelação da igreja matriz daquela paróquia que tem por orago Nossa Senhora da Conceição. Ele dirigiu aos seus paroquianos a seguinte carta circular em 15 de agosto de 1936  (A ORDEM,17/09/1936,p.3):

Prezado paroquiano e amigo. Louvado seja N. S. Jesus Cristo.

Os macaibenses vão ficar plenamente jubilosos com a alviçarreira noticia de que por todo o mês de setembro próximo, deverão ser reiniciados os melhoramentos de nossa matriz.

Estão ai como provas eloquentes e incontestáveis dois meses de maio lindíssimos, uma encantadora festa da Padroeira e o ladrilho a mosaico da nave principal da matriz, em pouco mais de um ano!!E não houve ainda um só filho desta terra que desse resposta negativa ao menor apelo do seu Pastor.

De posse, pois, de um testemunho tão enobrecedor do caráter religioso do povo macaibense, é que venho hoje, em nome da Virgem da Conceição, estender a V.S as minhas mãos, implorando uma auxilio que não será negado, em beneficio dos inadiáveis trabalhos do nosso majestoso templo paroquial.

Segurando minha pena eu sinto a mão da Santa Padroeira da Freguesia, a Virgem da Conceição, que tamanha confiança deposita nos católicos macaibenses, que para não melindrar os corações obedientes e generosos, os deixa em plena liberdade na escolha da quantia que cada um lhe tem de ofertar.

E certo de que os filhos de Macaíba, mais uma vez hão desmentir aos seus gratuitos menoscabadores, cumpre-me,desde já, prevenir ao prezado paroquiano e amigo que os eu distinto nome, bem como a sua generosa oferta, serão lidos do alto da tribuna sagrada por ocasião das missas dominicais.

E Nossa Senhora da Conceição, rainha dos brasileiros e do coração do povo de Macaiba, lhe há de retribuir com uma benção maternal e carinhosa  ao seu honrado lar, aos seus bens honestamente adquiridos e a nossa tradicional Paróquia.

Subscrevo-me penhoradissimo - Pe. Pedro Paulino Duarte da Silva.

                              Matriz de Macaíba em 1937

     O mesmo jornal escrevia que “os bons católicos da terra de Auta de Souza, não querendo desmentir o seu honroso passado de amor e dedicação as suas crenças religiosas vão atendendo com bastante gentileza e generosidade ao justo apelo do seu operoso Pároco”. ( A ORDEM, 17/09/1936, p.3).

Eis as primeiras pessoas e quantias arrecadas para as obras da reforma da matriz de Macaiba.

D. Francisca  Freire	200$000
D. Ana Mesquita	50$000
Almir Freire	50$000
Dr. Odilon Coelho	50$000
Tte. Abel Cabral	50$000
Francisco Cabral	50$000
Vulpiano Rocha	50$000
Manoel Amaro	50$000

Fonte: a ordem, 17/09/1936, p.3.

         Naquele ano de 1936 prosseguiram com grande animação os trabalho de remodelação da igreja matriz de Macaíba, segundo o jornal A Ordem. Na primeira semana de outubro de 1936 foi inaugurado todo o ladrilho compreendendo a nave central da matriz, os corredores e as duas sacristias e já estavam sendo construídos 14 óculos em forma de cruz.

         O vigário da paróquia, o Pe. Pedro Paulino tencionava fazer a limpeza interna e externa do templo e oportunamente construir duas lindíssimas torres cuja planta já estava em seu poder.

         As torres, no entanto nunca foram alteadas como se vê nas imagens atuais da matriz.

         Reinava grande entusiasmo na população. A palavra do pastor estava acordando o rebanho católico da pátria de Auta de Souza e de Augusto Severo.

         A seguir os nomes dos macaibenses que já haviam respondido a circular do vigário em prol dos trabalhos da matriz:

Vigário Pedro Paulino	200$000
Viúva Aureliano Medeiros	200000
José Adolfo	80$000
D. Maria Moura	50$000
Francisco Pinheiro	50$000
Desembargador Virgilio Dantas	25$000
d. Elisa Xavier	25$000
Balthazar Marinho	25$000
Manoel Alves	20$000
Luiza Teixeira Galvão	20$000
Jose Morais	20$000
D. Maria Leopoldina Marinho	20$000
. Celeste Garcia	20$000
Vicente altino	20$000
Francisco Cursio	20$000
Julio Dantas	10$000
Paulino Ribeiro	104000
Francisco Couto	10$000
Pedro Belarmino	10$000
Francisco Costa	10$000
Manoel Patricio	10$000
d.Teodorica Freire	10$000
Antonio Cassiano	10$000
Manoel Paixão	10$000
Francisco Paixão	10$000
Viúva Manuel Simplício	10$000
João Pinheiro Sobrinho	10$000
Cleodon Rocha	10$000
João Pinheiro Sobrinho	10$000
Sr. Fagundes	10$000
Adelino Moreira	10$000
Francisco Felipe	10$000
d. Raquel Silva	10$000
Inácio de Lima	10$000
Joaquim de Souza	10$000
Antonio Leandro	10$000
José Ferreira de Araújo	10$000
Oscar Marinho	104000
Manoel Vicente	10$000
João Leão	10$000

Fonte: a ordem, 10/10/1936, p.2.

         Em 1948 a matriz passou por uma nova reforma feita já pelo padre Antonio Chacon.

                                               Matriz de Macaíba