quarta-feira, 31 de outubro de 2018

A ESTAÇÃO DE MACAU E SUA MODERNIDADE ARQUITETÔNICA



    A estação de Macau foi inaugurada em 23/04/1962, sendo a estação terminal do ramal Lajes-Macau da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte-EFCRGN.O ramal, no entanto começou a ser construído em 1914 e teve uma longa trajetória de construção, sendo interrompido na década de 1920 e retomado somente na década de 1950 e finalmente concluído em 1962.
     O sonho dos macauenses de ter uma ferrovia que pudesse escoar a produção de sal marinho é mais antigo ainda, datando de 1889 quando foi solicitado ao governo imperial que se fizesse uma ferrovia partindo do Macau atingisse o rio São Francisco em Pernambuco, solicitação que saiu apenas do campo das ideias.

A estação
   A estação ferroviária de Macau reflete as características arquitetônicas próprias da década de 1960 onde predominava o conceito de modernidade nas construções.
      A estação de Macau tem como características desse movimento modernista a introdução do concreto armado na estrutura do edifício com a presença de marquise em substituição do alpendre sob o vão da plataforma presentes nas estações antecedentes.
      A marquise é sustentada por vigas de concreto pré-moldados, assim como a plataforma, que apesar de suas modificações posteriores ainda  é possível perceber sua estrutura original.
    Apresenta fachada simples, sendo que o armazém se situa nomeio do edifício e entre este a agência e o escritório, a intenção da simplicidade era dá maior funcionalidade ao edifício em detrimento do aspecto estético segundo a concepção modernista da época.

Aspecto da estação ferroviária de Macau

A fachada da estação e sua concepção simples e funcional

A fachada da estação de Macau

Detalhe do telhado e da marquise sobre  a plataforma da estação de Macau com sua estrutura de sustentação em vigas de concreto pré-moldados.

O pátio da estação de Macau com um vagão cargueiro abandonado e a esquerda a caixa d'água.

Fachada da estação ferroviária de Macau.

A estação ferroviária de Macaul se localiza numa região de salinas como é visto no canto direito da imagem

Detalhes do telhado e da plataoforma

Detalhes da estação ferroviária de Macau.

Detalhes da plataforma e da caixa d'água.

Detalhes da plataforma e da estação ferroviária de Macau.

A fachada da estação ferroviária de Macau.

terça-feira, 30 de outubro de 2018

A ESTRADA DE FERRO SAMPAIO CORREIA INCORPORADA A RFFSA


A ESTRADA DE FERRO INCORPORADA A RFFSA
         A Estrada de Ferro Sampaio Correia (antiga Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte) foi uma ferrovia autônoma até 1958 quando foi incorporada a RFFSA.
         Segundo o jornal o Poti, depois que foi incorporada a RFFSA a Estrada de Ferro Sampaio Correia começou a experimentar uma radical transformação. A EFSC era uma ferrovia desacreditada, altamente deficitária e quase obsoleta no final da década de 1950. Com a incorporação, segundo o Poti, a EFSC se metamorfoseou de forma acentuada e logrou retornar a um posição de relativo destaque.
       A política partidária que prejudicou sensivelmente o desenvolvimento da EFSC foi banida dos quadros administrativos e segundo o jornal o Poti estava havendo uma aplicação racional do dinheiro arrecadado pela EFSC. Os trens passaram a trafegar com regularidade e voltaram a ser um transporte preferido pela população de baixa renda, alem dos trens de carga que levavam as riquezas produzidas no estado.
         Nesta nova fase, segundo o Poti, a EFSC experimentou uma aceleração em todos os setores de sua estrutura.
Situação financeira
Receita da EFSC incorporada a RFFSA no primeiro semestre dos respectivos anos (em Cr$)
1957
1958
1959
1960
1961
4.311
6.492
10.175
13.765
25.303
Fonte: o Poti, 1961, p.14.
         Segundo o jornal houve um aumento de 487% da receita da EFSC.
Despesa com pessoal no primeiro semestre dos respectivos anos (em Cr$)
1957
1958
1959
1960
1961
32.011
41.994
60.514
62.373
144.135
Fonte: o Poti, 1961,p.14
         Segundo o jornal apesar do aumento de 129% com a despesa de pessoal entre o primeiro semestre de 1960 e 1961 registrou elevação de 103% e desse modo houve  uma economia de 26%.

Despesa total da EFSC nos primeiros semestre dos respectivos anos ( em Cr$)
1957
1958
1959
1960
1961
65.564
57.176
80.530
89.653
182.452
Fonte: o Poti, 1961,p.14
       O déficit do primeiro semestre de 1961 comparado a igual período de 1960 foi superior em 107% face a elevação de receitas.A despesa foi agravada em 199%,sendo 129% com pessoal, 50% com material e 20% com encargos sociais.O deficit ficou assim:

Déficit da EFSC nos respectivos anos (em Cr$)
1957
1958
1959
1960
1961
61.253
50.634
70.365
75.333
157.149
Fonte: o Poti, 1961,p.14
         Foram melhoradas as condições de higiene nas estações e escritórios da EFSC, dinamizado o centro de assistência e cooperação educacional  a família dos ferroviiarios-CACEFF. Foi previsto a construção de um centro social no terreno próximo ao escritório central na praça senador João Câmara.
         O ritmo de trabalho não só em Natal mas ao longo da linha era dos mais intensos e acelerados,pois que todas as obras deveriam está prontas em agosto de 1961.
         No tocante ao material rodante foram realizados trabalhos em 2 carros de passageiros de 1ª classe, em 3 carros de passageiros de 2ª classe, 1 carro de bagagem, 1 vagão tanque, 1 prancha  e nas grades de carros para animais.Até o fim do ano de 1961 seriam realizados mais trabalhos em mais 2 carros de passageiros de 1 classe, 14 vagões fechados para mercadorias, 3 grades para animais, 8 carroças, pranchas, 4 vagões tanques, 2 vagões coletores, 1 carro de administração e um automotriz, com despesas prevista de 24 milhões de cruzeiros.Houve também a  recuperação de diversas locomotivas e adaptações para óleo diesel, tudo realizado nas oficinas da EFSC “evidenciando a notável capacidade dos seus funcionários”.
         Segundo o jornal o Poti, o engenheiro Waldo Setti, diretor da EFSC, estava realizando um programa de ações que estava sendo ressaltado pelos norteriograndenses, agradecidos e reconhecidos, pelo impulso dado a principal ferrovia do estado “fazendo-a caminhar a passos largos para conquistar um posição de destaque dentre as muitas estradas de ferro brasileiras”.
 Fonte: O Poti, 30/07/1961, p.14.


QUANDO A ESTRADA DE FERRO DE MOSSORÓ CHEGOU A SOUZA-PB


A Estrada de Ferro de Mossoró desde sua concepção se pretendia alcançar as franjas do rio São Francisco em Cabrobó-PE, porém o Maximo que os trilhos conseguiram alcançar foi a cidade de Souza no sertão paraibano onde se conectava com os trilhos da Rede de Viação Cearense.
Esse acontecimento ocorreu em 1951 depois de um longo período de construção da EFM até alcançar a cidade de Souza.Vejamos como ocorreu a chegada em Souza.
Quem faz a descrição da viagem inaugural é João B.Cascudo membro da comitiva jornalística da imprensa potiguar em artigo publicado no jornal A Ordem em 03/11/1951.
Segundo ele a viagem a principio monótona foi aos poucos quebrando a insipidez ante o ambiente de camaradagem e cordialidade reinantes.
As 05h30 o trem chegou a vila de Dix Sept Rosado vencendo a primeira etapa da viagem.As 06h45 o trem chegou a Caraubas onde foi servido um lauto café servido pelo agente da estação .As 07h25 partiu  trem em direção a Jordão chegando ali as 07h50 fazendo um ligeira parada.As 08h15 o trem já alcançava Patu, as 08h40 Almino Afonso, as 09h00 Mombaça, 09h25 Demétrio Lemos, as 09h45 Baixa Verde e as 10h20 o trem chegava a Alexandria.
Segundo o relato de João B. Cascudo “nesta cidade, ultima estação potiguar, revigoramos as forças com uma xícara da preciosa Rubiacea”Em Alexandria a automotriz foi abastecida de água.Partindo o trem de Alexandria na altura do km 236 o trem já estava em território paraibano.
As 10h50 chegou a estação da Santa Cruz, as 11h05 em São Pedro no km 249, as 11h20 em São Paulo no km 255.Nesta estação “nos foi dado contemplar o retrato do saudoso governador Dix Sept Rosado, revelando desta forma o prestigio e a simpatia populares do nosso ilustre conterrâneo desaparecido desta feita, além fronteiras”.
As 11h35 foi realizada ligeira parada no km 237, ponto histórico onde se deu a ligação das duas turmas. “era o primeiro veiculo ferroviário conduzindo passageiros que transpunha tão expressivo local”.No local havia um pequeno açude cortado por uma ponte.Ali foram tiradas fotografias.
Feita essas parada prosseguiu a automotriz histórica, em marcha mais vagorosa devido ao desconhecimento do trecho.
Em território paraibano foi notada pelos viajantes a paisagem diversa da do território potiguar com açudes, açudecos, campinas verdejantes em profusão “coisa que não vimos no Rio Grande do Norte”.Foi notada ainda trabalhadores em andaimes na construção de pontes que ficaram abismados com a passagem do trem.
Segundo João B. Cascudo constituía sem duvida o trabalho notável  e eficaz da nossa engenharia algo extraordinário vencendo toda a sorte de dificuldades, terreno íngreme de difícil acesso e grandes aterros.
Na altura do km 268 em Fortuna ocorreu um imprevisto e graças a pericia do maquinista foi evitada maiores gravidades e retardada a chegada da comitiva a Souza o que impediu de a automotriz chegar aquela cidade.Os pasageiros ficaram abrigados em casas próximas esperando que os automóveis viessem buscá-los para os conduzir até a Souza.
A comitiva chegou a Souza as 14h00 depois de uma viagem agradável segundo João B. Cascudo.Segundo ele a “bonita e alegre Souza estava regorgitandode júbilo com a chegada dos embaixadores da civilização, os propulsores do progresso”.
Na residência do cel. Tiburtino de Sá já estava aguardando a comitiva potiguar uma comissão de souzenses composta pelo prefeito Emidio Sarmento de Sá, cônego José Viana, padre Oriel Antonio Fernandes.Dr. Walter Sarmento de Sá, deputado Lindolfo Pires, cel. Diocleciano  Pires,Srs. Tomé Pires.Lindolfo Junior, diversas famílias e “prendadas e glamourosas senhorinhas da elite  social local’ que manifestaram os votos de boas vindas oferecendo a comitiva potiguar uma lauta , mesa de frios, quitutes dos mais deliciosos, bebidas finas e nímias gentilezas, “deixando patenteado  a mais fidalga hospitalidade daquela gente educada e ordeira”.
A comitiva jornalística percorreu a cidade a fim de colher informações sobre a realização daquele sonho semissecular.
“minha impressão é a melhor possível. Só poderá trazer grande melhoramento a Souza, é o que esperamos” disse o prefeito Emidio Sarmento.
Para o advogado Walter Sarmento era “um acontecimento  de grande importância social, econômica e sobretudo histórica para a vida administrativa dos dois estados nordestinos”.
Do cônego José Viana, ex aluno do Ginásio Santa Luzia de Mossoró, era “um grande melhoramento, mais motivos de união entre  os dois estados, das fmailias souzenses e mossoroenses”.
Para o padre Oriel Fernandes, viagrio coadjutor de Souza a época o acontecimento era “de uma altíssima significação fazendo viver com esta ligação  um passado que da há muito nos haveria proporcionado ocnforto, trazido intercambio entre  a Paraiba e Rio Grande do Norte”.
O depoimento do ex deputado Lindolfo Junior  foi de que “a ligação Mossoró-Souza trará um grande intercambio comercial entre as duas cidades”.
Do coletor federal João de Almeida Figueiredo “a melhor impressão, representando um grande impulso para a nossa terra a ligação via férrea dos dois estados”.

Fonte: A Ordem, 03/11/1951, p.4.

quinta-feira, 18 de outubro de 2018

A OPINIÃO DO ENGENHEIRO JOHN MORANT SOBRE A ESTRADA DE FERRO DE CEARÁ-MIRIM


Prolegômenos
John H. Morant (*Inglaterra 1807 +Natal, 01/06/1892).Foi um dos muitos ingleses residentes em Natal no século XIX.Carismático, foi adotado pela população natalense carinhosamente, tanto que seu falecimento gerou comoção em toda a cidade do Natal.Foi superintendente da Estrada de Ferro do Natal a Nova Cruz.
Com o intuito de demonstrar que o ramal da Estrada de Ferro do Ceará-Mirim seria um projeto inexequível o engenheiro John Morant escreveu um artigo na revista de engenharia em 1887 na qual expunha suas razões para crer na inexiquidade da referida ferrovia. Cumpre lembra que o ramal ferroviário do Ceará-Mirim foi aprovado pelo governo imperial e provincial em 1886, entretanto, a Estrada de Ferro do Ceará-Mirim era um projetado bem mais antigo, datando de 1871 quando foi dada a primeira concessão para sua construção.

 O que expôs Jonh Morant em seu artigo
Jonh Morant começava logo dizendo da dificuldade por qual passava a província e o Estado (Governo Imperial) e para ele o ramal partindo do km 10 da Estrada de Ferro Natal a Nova Cruz consultava os verdadeiros interesses da província e do Estado.
O Dr. Coutinho apresentou um parecer no qual defendia uma estrada de ferro partindo da margem esquerda do rio Potengi em frente a Natal seguindo em direção do vale do rio Ceará-Mirim com um percurso de 35 km, encurtando a distância do ramal projetado que era de 42 km. Para John Morant esse traçado não passava de uma ilusão de ótica do Dr. Coutinho (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.13).
Isso porque para seguir o traçado do Dr. Coutinho seria necessário atravessar rio Potengi em canoas. Naquela época essas canoas já eram utilizadas como meio de transporte para a travessia do caudaloso rio da capital potiguar e que segundo John Morant, nenhum conforto oferecia aos passageiros (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.13).
Os passageiros saltavam na Coroa, que era um ponto de desembarque e o mais próximo em frente da Capital, e que outra coisa não era do que um pequeno edifício completamente em ruínas, e originariamente construído para abrigar das intempéries, os passageiros, animais e cargas, destinados a Natal.
Aquele edifício arruinado estava situado na margem do pântano que formava na borda ao norte do rio Potengi, na margem oposta a que se encontrava a Capital, e tinha a conexão a terra firme por meio de um dique elevado a poucos metros da maré alta tendo esse dique 4 km de extensão, sendo que o pântano de cada lado do mesmo dique era inteiramente coberto na preamar.
No fim do dique, que era chamado de aterro, chegava-se a Aldeia Velha (Igapó), que era, segundo o engenheiro John Morant, “uma coleção dispersa de pequenas casas sem importância alguma, e que nenhum comércio tinha, porque era um lugar nimiamente estéril” (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.13).
Seguindo o traçado proposto pelo Dr. Coutinho a estrada de ferro teria necessariamente de subir os tabuleiros e atravessar o chamado rio da Redinha, que era o despejo da lagoa de Extremoz na margem da qual existia a povoação ao lado do poente “antiga e decadente que em nada pode concorrer para a prosperidade e grandeza da linha direta” (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.13), dizia John Morant.
    Dali o traçado seguiria inevitavelmente pelo tabuleiro em direção ao vale do Ceará-Mirim, chegando ao mesmo costeando pelo lado sul até chegar a cidade homônima.
     Para Jonh Morant este traçado poderia oferecer vantagens aos proprietários do lado sul, mas com certeza não ofereceria vantagem alguma aos do lado oposto, nem tão pouco a província e ao Estado (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.13).
Além disso, na opinião de John Morant, o traçado proposto pelo Dr. Coutinho em qualquer lugar do pântano oposto a Capital, não daria esperanças de ser no futuro edificado armazéns e casas de negócios, porque, era uma terra pobre onde ninguém construiria propriedades de valor dentro d’água segundo Jonh Morant, por está completamente isolada do centro da cidade (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.13).
Um traçado atravessando um deserto estéril e sem esperança alguma de qualquer produto ou trafego intermediário naquele momento ou no futuro seria de fato um traçado tão somente destinado aos habitantes do vale do Ceará-Mirim, mas, para estes mesmos seria inconveniente considerando as dificuldades da baldeação de passageiros e cargas que viriam para a cidade do Natal.
O ramal proposto pela Companhia da Estrada de Ferro do Natal a Nova Cruz cujos estudos já haviam sido aprovados pelo Governo Imperial e Provincial, não foram feitos sem os exames preliminares necessários e indispensáveis do caminho mais vantajoso para o vale produtivo do Ceará-Mirim afirmava John Morant (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.14).
     Nesse estudo foi levado em consideração não só os diversos e importantes lugares que o ramal teria de percorrer como principalmente o grande fato da existência do rio Potengi, cuja largura e profundidade necessitaria de uma ponte que nenhuma companhia se animaria a construir, pelo grande capital que  teria de ser empregado para tal obra, expilcou John Morant (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.14).
       O ramal projetado pela Companhia Estrada de Ferro do Natal a Nova Cruz foi traçado a partir de um entroncamento dessa ferrovia no km 10 e deste ponto seguiria diretamente para a vila de Macaíba, cortando no trajeto os caminhos do interior para o porto do Guarapes.
   Macaíba era, segundo John Morant, uma vila de 4 a 5 mil habitantes e de grande importância comercial, que ninguém ousava contestar (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.14).
      Ali o ramal atravessaria o pequeno rio Jundiaí por meio de uma ponte simples de 24m e tomaria a direção para o norte atravessando a menos de 6 km o rio Potengi, já sem a largura e profundidade que tinha na sua foz na Capital por meio de uma ponte de 2 vãos de 42m cada um, passando a pouca distância da vila de São Gonçalo do Amarante.
    Tanto o vale do rio Jundiaí como o do Potengi, eram pouco produtivos de açúcar, algodão e cereais. O ramal projetado continuaria na mesma direção norte atingindo os povoados de Maçaranduba e Cacimbas, chegando finalmente na cidade de Ceará-Mirim.
       O percurso total nesse traçado seria de 52 km, dos quais 10 km fariam parte da Estrada de Ferro do Natal à Nova Cruz e 42 km propriamente do ramal projetado, o que importaria apenas uma diferença de 7 km para mais do que a estrada direta proposta pelo Dr. Coutinho.
Esta diferença que pareceria a primeira vista de grande importância do ponto de vista econômico, nenhum valor tinha, considerando os seguintes valores.
      Conforme o parecer do Dr. Coutinho a economia feita com a estrada de ferro partindo da Coroa seria de Rs. 223. 800.000.No entanto, segundo John Morant, os juros de 6% sobre essa quantia que era de Rs. 13.428:000 poderia pagar as despesas de administração  separada e da novas oficinas que seriam necessárias construir (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.14).
       A estrada de ferro partindo do pântano da Coroa e atravessando desertos improdutivos para chegar ao Ceará-Mirim, poderia oferecer as vantagens a província e ao Estado em comparação com as vantagens que ofereceria o ramal projetado pela Companhia Estrada de Ferro do Natal a Nova Cruz, entroncando-se na ferrovia que partia da Capital e passando pelos centros populosos de industria e comércio, cortando no seu trajeto todos os caminhos dos sertões do sul, oeste e norte? Questionava John Morant, certamente que não respondeu ele (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.14). Mas o ramal projetado pela Companhia e aprovado pelo Governo traria as mesmas, senão melhores vantagens ao vale do Ceará-Mirim.
       O fato de dizer o Dr. Coutinho que a estação terminal do ramal seria situada a distância de 7 km dos engenhos do vale, era de pouca ou nenhuma importância, visto que, sendo construída uma estrada de ferro para o vale, traria, como consequência a construção imediata de engenhos centrais, o transporte de materiais para a construção destes e a construção de desvios para conexão com os mesmos.
    Tendo todos esses engenhos suas ramificações em todo vale, seria claro que a suposta vantagem da estrada partindo da Coroa subindo pelo lado sul desapareceria porque a produção  viria assim facilmente para a estação terminal.
     Na opinião de John Morant se a Estrada de ferro partindo da Coroa para Ceará-Mirim daria renda suficiente para manter-se e pagar os juros do capital, pouco tempo depois de construída como pensava o Dr. Coutinho, com o ramal projetado partindo da estrada já construída, com certeza dariam resultados mais vantajosos mesmo que o percurso fosse um pouco mais longo (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.14)..
Jonh Morant entendia que a Companhia da Estrada de Ferro do Natal a Nova Cruz, não poderia nem deveria negar a preferência deste auxilio, em primeiro lugar, porque desde que se aumentasse a renda, diminuiria o ônus da garantia de juros, a que estavam obrigados a província e o Estado; em segundo lugar, não se poderia e nem se deveria também esquecer os benefícios que a província do Rio Grande do Norte vinha tendo desde o inicio da construção em 1879 até aquele momento da Estrada de Ferro do Natal a Nova Cruz (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.14).
Todos sabiam e era notório os melhoramentos materiais que se desenvolveu no comércio e na indústria depois do advento da estrada de ferro do Natal a Nova Cruz, e ninguém haveria de ignorar o trabalho honesto que a estrada estava proporcionando a muitos pais de famílias.
       Para John Morant, Natal era uma cidade decadente que estava se transformando em um centro comercial e industrial importante e caminhando nas vias da prosperidade, pelo impulso que esse grande fator de civilização estava dando que era a Estrada de Ferro do Natal a Nova Cruz (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.14).




Fonte:  REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.13-14).

segunda-feira, 15 de outubro de 2018

O ACIDENTE NA PONTE DO UMARI EM 1972


        Em 1972 ocorreu um acidente na  ponte do Umari em Taipu com um trem de misto (cargas e passageiros) da RFFSA que foi considerado um dos mais graves já ocorrido no Rio Grande do Norte.Eis como se deu o ocorrido segundo foi publicado no jornal Diário de Natal.
O acidente
        O trem PN-11 da RFFSA partiu de Natal em 17/05/1972 com destino a Macau, naquele dia o trem partiu com um atraso de 6 horas (normalmente saia as 07h00), devido a um acidente no km 6, nas Quintas, Natal com outro trem de passageiros causado pelos trilhos molhados da chuvas que caiam naquele dia e que foram apontados como a causa do acidente.
       As 13h00 partiu então o trem de Natal com destino a Macau.As 15h00 na pequena curva existente antes de chegar a ponte do Umari ocorreu o descarrilamento dos três últimos carros de passageiros do trem, a locomotiva e os demais vagões ficaram presos a estrutura metálica da ponte.O trem estava sendo conduzido pelo maquinista Severino Mariano  e auxiliado por José Odon que não ficaram feridos no acidente.

 As causas do acidente
     As causas do acidente foram atribuídas as fortes chuvas que ocorreram na região as quais deixaram os trilhos escorregadios provando assim o descarrilamento dos três últimos carros do trem.A locomotiva P-11 não chegou a virar porque ficou escorada na estrutura metálica, assim como o restante do trem que era composto pelo carro de bagagem e dois vagões tanques que conduziam água.O acidente ocorreu as 15h30 na ponte do Umari localizada 4 km da cidade de Taipu.
O socorro as vitimas
       Os socorros as vitimas foram providenciados inicialmente pelo prefeito de Taipu Geraldo Lins de Oliveira que cedeu a caminhonete da prefeitura para levar os feridos para o Hospital das Clinicas em Natal.

 Os mortos e feridos
       No acidente 16 pessoas ficaram feridas e 3 morreram.3 vitimas foram atendidas na maternidade de João Câmara e  11 feridos foram socorridos para o Hospital das Clinicas em Natal.
    Dos 3 passageiros que morreram esmagados apenas 2 foram identificados, Mário Morais de Lima, 34 anos, morador de Jardim de Angicos, agricultor e Cicero Miranda do Nascimento, 39 anos, morador de João Câmara.Acreditava-se que a terceira vitima morta seria Luis Gomes da Silva, de Jardim de Angicos.
    As vitimas feridas no acidente que foram socorridas para o Serviço de Atendimento de Urgência do Hospital das Clinicas em Natal foram:
  • Manoel Pereira de Macedo, 59 anos, morador de Afonso Bezerra, sofreu fraturas nas pernas e diversos ferimentos pelo corpo.
  • Joaquim Levi de Oliveira, 76 anos, morador de João Câmara, no Sitio Baixo, teve várias escoriações.
  • Teresinha Alves de Melo, 31 anos, residente em João Câmara, internada com suspeita de fratura no crânio.
  • Maria Salviana da Silva, 70 anos, residente em Lagoa Vermelha, João Câmara,internada com diverso ferimentos pelo corpo.
  • Maria das Dores da Silva, 38 anos, residente em João Câmara, ficou internada.
  • Maria do Céu Batista, 27 anos,residente em Ceará-Mirim e sua filha Maria da Conceição Batista, ambas com escoriações.
  • Juracir de Souza Leonardo,43 anos, de Lagoa Vermelha, João Câmara, internado com diversas escoriações,mas sem gravidade.
  • Raimundo Lucas Leonardo, 41 anos, residente em Assu, alguns ferimentos.
  • José Tomaz Rodrigues, 72 anos, de João Câmara, internado com diversos ferimentos, muitos considerados graves.
  • Manoel das Neves Teixeira, 37 anos, de Lagoa Seca, na Vila São Paulo, internado com muitos ferimentos.Dos 11 levados para o Hospital das Clinicas, 6 ficaram internados e os demais liberados.

Apuração das causas do acidente
      O chefe de segurança da RFFSA tenente José Fernandes de Oliveira esteve no local do acidente horas depois do ocorrido para prestar socorro as vitimas.O ferroviário Edson Resende da Silva, do setor de assistência da RFFSA afirmou que este foi o acidente ferroviário de maior gravidade  ocorrido no Rio Grande do Norte.
        Uma comissão de inquérito foi aberta pela RFFSA para apurar as causas do acidente ouvindo inicialmente os depoimentos de testemunhas e feridos do acidente.
            A seguir as imagens do acidente na ponte do Umari em Taipu.

Detalhe dos vagões presos na estrutura metálica da ponte.

Detalhe dos escombros no interior dos vagões 

Detalhe dos carros de passageiros tombados na entrada da ponte do Umari

Detalhe dos vagões presos na estrutura metálica da ponte.


Aspecto da ponte do Umari.


Fonte: Diário de Natal, 19/05/1972, p.8.


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