A OPINIÃO DO ENGENHEIRO JOHN MORANT SOBRE A ESTRADA DE FERRO DE CEARÁ-MIRIM

Prolegômenos

John H. Morant (*Inglaterra 1807 +Natal, 01/06/1892).Foi um dos muitos ingleses residentes em Natal no século XIX.Carismático, foi adotado pela população natalense carinhosamente, tanto que seu falecimento gerou comoção em toda a cidade do Natal.Foi superintendente da Estrada de Ferro do Natal a Nova Cruz.

Com o intuito de demonstrar que o ramal da Estrada de Ferro do Ceará-Mirim seria um projeto inexequível o engenheiro John Morant escreveu um artigo na revista de engenharia em 1887 na qual expunha suas razões para crer na inexiquidade da referida ferrovia. Cumpre lembra que o ramal ferroviário do Ceará-Mirim foi aprovado pelo governo imperial e provincial em 1886, entretanto, a Estrada de Ferro do Ceará-Mirim era um projetado bem mais antigo, datando de 1871 quando foi dada a primeira concessão para sua construção.

 O que expôs Jonh Morant em seu artigo

Jonh Morant começava logo dizendo da dificuldade por qual passava a província e o Estado (Governo Imperial) e para ele o ramal partindo do km 10 da Estrada de Ferro Natal a Nova Cruz consultava os verdadeiros interesses da província e do Estado.

O Dr. Coutinho apresentou um parecer no qual defendia uma estrada de ferro partindo da margem esquerda do rio Potengi em frente a Natal seguindo em direção do vale do rio Ceará-Mirim com um percurso de 35 km, encurtando a distância do ramal projetado que era de 42 km. Para John Morant esse traçado não passava de uma ilusão de ótica do Dr. Coutinho (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.13).

Isso porque para seguir o traçado do Dr. Coutinho seria necessário atravessar rio Potengi em canoas. Naquela época essas canoas já eram utilizadas como meio de transporte para a travessia do caudaloso rio da capital potiguar e que segundo John Morant, nenhum conforto oferecia aos passageiros (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.13).

Os passageiros saltavam na Coroa, que era um ponto de desembarque e o mais próximo em frente da Capital, e que outra coisa não era do que um pequeno edifício completamente em ruínas, e originariamente construído para abrigar das intempéries, os passageiros, animais e cargas, destinados a Natal.

Aquele edifício arruinado estava situado na margem do pântano que formava na borda ao norte do rio Potengi, na margem oposta a que se encontrava a Capital, e tinha a conexão a terra firme por meio de um dique elevado a poucos metros da maré alta tendo esse dique 4 km de extensão, sendo que o pântano de cada lado do mesmo dique era inteiramente coberto na preamar.

No fim do dique, que era chamado de aterro, chegava-se a Aldeia Velha (Igapó), que era, segundo o engenheiro John Morant, “uma coleção dispersa de pequenas casas sem importância alguma, e que nenhum comércio tinha, porque era um lugar nimiamente estéril” (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.13).

Seguindo o traçado proposto pelo Dr. Coutinho a estrada de ferro teria necessariamente de subir os tabuleiros e atravessar o chamado rio da Redinha, que era o despejo da lagoa de Extremoz na margem da qual existia a povoação ao lado do poente “antiga e decadente que em nada pode concorrer para a prosperidade e grandeza da linha direta” (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.13), dizia John Morant.

    Dali o traçado seguiria inevitavelmente pelo tabuleiro em direção ao vale do Ceará-Mirim, chegando ao mesmo costeando pelo lado sul até chegar a cidade homônima.

     Para Jonh Morant este traçado poderia oferecer vantagens aos proprietários do lado sul, mas com certeza não ofereceria vantagem alguma aos do lado oposto, nem tão pouco a província e ao Estado (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.13).

Além disso, na opinião de John Morant, o traçado proposto pelo Dr. Coutinho em qualquer lugar do pântano oposto a Capital, não daria esperanças de ser no futuro edificado armazéns e casas de negócios, porque, era uma terra pobre onde ninguém construiria propriedades de valor dentro d’água segundo Jonh Morant, por está completamente isolada do centro da cidade (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.13).

Um traçado atravessando um deserto estéril e sem esperança alguma de qualquer produto ou trafego intermediário naquele momento ou no futuro seria de fato um traçado tão somente destinado aos habitantes do vale do Ceará-Mirim, mas, para estes mesmos seria inconveniente considerando as dificuldades da baldeação de passageiros e cargas que viriam para a cidade do Natal.

O ramal proposto pela Companhia da Estrada de Ferro do Natal a Nova Cruz cujos estudos já haviam sido aprovados pelo Governo Imperial e Provincial, não foram feitos sem os exames preliminares necessários e indispensáveis do caminho mais vantajoso para o vale produtivo do Ceará-Mirim afirmava John Morant (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.14).

     Nesse estudo foi levado em consideração não só os diversos e importantes lugares que o ramal teria de percorrer como principalmente o grande fato da existência do rio Potengi, cuja largura e profundidade necessitaria de uma ponte que nenhuma companhia se animaria a construir, pelo grande capital que  teria de ser empregado para tal obra, expilcou John Morant (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.14).

       O ramal projetado pela Companhia Estrada de Ferro do Natal a Nova Cruz foi traçado a partir de um entroncamento dessa ferrovia no km 10 e deste ponto seguiria diretamente para a vila de Macaíba, cortando no trajeto os caminhos do interior para o porto do Guarapes.

   Macaíba era, segundo John Morant, uma vila de 4 a 5 mil habitantes e de grande importância comercial, que ninguém ousava contestar (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.14).

      Ali o ramal atravessaria o pequeno rio Jundiaí por meio de uma ponte simples de 24m e tomaria a direção para o norte atravessando a menos de 6 km o rio Potengi, já sem a largura e profundidade que tinha na sua foz na Capital por meio de uma ponte de 2 vãos de 42m cada um, passando a pouca distância da vila de São Gonçalo do Amarante.

    Tanto o vale do rio Jundiaí como o do Potengi, eram pouco produtivos de açúcar, algodão e cereais. O ramal projetado continuaria na mesma direção norte atingindo os povoados de Maçaranduba e Cacimbas, chegando finalmente na cidade de Ceará-Mirim.

       O percurso total nesse traçado seria de 52 km, dos quais 10 km fariam parte da Estrada de Ferro do Natal à Nova Cruz e 42 km propriamente do ramal projetado, o que importaria apenas uma diferença de 7 km para mais do que a estrada direta proposta pelo Dr. Coutinho.

Esta diferença que pareceria a primeira vista de grande importância do ponto de vista econômico, nenhum valor tinha, considerando os seguintes valores.

      Conforme o parecer do Dr. Coutinho a economia feita com a estrada de ferro partindo da Coroa seria de Rs. 223. 800.000.No entanto, segundo John Morant, os juros de 6% sobre essa quantia que era de Rs. 13.428:000 poderia pagar as despesas de administração  separada e da novas oficinas que seriam necessárias construir (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.14).

       A estrada de ferro partindo do pântano da Coroa e atravessando desertos improdutivos para chegar ao Ceará-Mirim, poderia oferecer as vantagens a província e ao Estado em comparação com as vantagens que ofereceria o ramal projetado pela Companhia Estrada de Ferro do Natal a Nova Cruz, entroncando-se na ferrovia que partia da Capital e passando pelos centros populosos de industria e comércio, cortando no seu trajeto todos os caminhos dos sertões do sul, oeste e norte? Questionava John Morant, certamente que não respondeu ele (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.14). Mas o ramal projetado pela Companhia e aprovado pelo Governo traria as mesmas, senão melhores vantagens ao vale do Ceará-Mirim.

       O fato de dizer o Dr. Coutinho que a estação terminal do ramal seria situada a distância de 7 km dos engenhos do vale, era de pouca ou nenhuma importância, visto que, sendo construída uma estrada de ferro para o vale, traria, como consequência a construção imediata de engenhos centrais, o transporte de materiais para a construção destes e a construção de desvios para conexão com os mesmos.

    Tendo todos esses engenhos suas ramificações em todo vale, seria claro que a suposta vantagem da estrada partindo da Coroa subindo pelo lado sul desapareceria porque a produção  viria assim facilmente para a estação terminal.

     Na opinião de John Morant se a Estrada de ferro partindo da Coroa para Ceará-Mirim daria renda suficiente para manter-se e pagar os juros do capital, pouco tempo depois de construída como pensava o Dr. Coutinho, com o ramal projetado partindo da estrada já construída, com certeza dariam resultados mais vantajosos mesmo que o percurso fosse um pouco mais longo (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.14)..

Jonh Morant entendia que a Companhia da Estrada de Ferro do Natal a Nova Cruz, não poderia nem deveria negar a preferência deste auxilio, em primeiro lugar, porque desde que se aumentasse a renda, diminuiria o ônus da garantia de juros, a que estavam obrigados a província e o Estado; em segundo lugar, não se poderia e nem se deveria também esquecer os benefícios que a província do Rio Grande do Norte vinha tendo desde o inicio da construção em 1879 até aquele momento da Estrada de Ferro do Natal a Nova Cruz (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.14).

Todos sabiam e era notório os melhoramentos materiais que se desenvolveu no comércio e na indústria depois do advento da estrada de ferro do Natal a Nova Cruz, e ninguém haveria de ignorar o trabalho honesto que a estrada estava proporcionando a muitos pais de famílias.

       Para John Morant, Natal era uma cidade decadente que estava se transformando em um centro comercial e industrial importante e caminhando nas vias da prosperidade, pelo impulso que esse grande fator de civilização estava dando que era a Estrada de Ferro do Natal a Nova Cruz (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.14).

Fonte:  REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.13-14).