Em 1950 a Estrada de Ferro Central do
Rio Grande do Norte-EFCRGN passou a denominar-se Estrada de Ferro Sampaio
Correia-EFSC.Esta ferrovia surgiu pela lei nº 1145 de 31 de dezembro de 1903
que partindo do ponto mais conveniente do litoral atingisse a região assolada
pela seca.
Em 23/02/1904 uma comissão do Governo
Federal sob a chefia do engenheiro José Matoso Sampaio Correia, conhecido pelos
dois últimos sobrenomes, iniciou os estudos das causas e efeitos das secas no
Rio Grande do Norte.
Esta comissão realizou o estudo e
projetou uma ferrovia que partindo de Natal, se dirigia ao alto sertão do Estado,
até Caicó, passando por Ceará-Mirim, Lajes, Angicos, São Rafael e São Miguel de
Jucurutu.
O decreto 5703 de 04 de outubro criou a
Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte.Em 15/11/1907 foi inaugurada a
primeira estação no km 57, a estação de Taipu.Esta ferrovia continuava a ser
regida por uma portaria ministerial de 03/07/1920 sendo subordinada ao
Depártamento Nacional de Estradas de Ferro-DNEF e sua administração compreendia
4 divisões, cujo desdobrametos de serviços eram o seguinte:
1ª
divisão: administração, diretoria, secretaria, seção do pessoal, seção do
material, tesouraria, arquivo e biblioteca.
2ª
divisão: tráfego, escritório central, inspetoria do movimento, inspetoria de
telegrafo e iluminação e estações.
3ª
divisão: locomoção, escritório central, inspetoria de tração, oficinas de
locomotivas, oficinas de carros e vagões, depósitos de tração e conservação de veículos.
4ª
divisão: linha e edifícios, escritório central, conservação de via permanente, conservação
de obras de artes.
Segundo o engenheiro Helio Lobo,
industrialmente era uma ferrovia deficitária, sua despesa ultrapassava a
receita, como as demais ferrovias administradas pela Uniao.
Acreditava o referido engenheiro ser
isto, dentre outros fatores, a falta de liberdade administrativa dos seus
dirigentes.
Ainda de acordo com Helio Lobo o
pessoal era deficitário, ora em quantidade, ora em qualidade, promoções
obrigatórias quando apenas respeitado o necessário interstício da anterior,
salários demasiadamente excessivos para uns e baixo para outros,não havendo
possibilidade para um reajustamento porquanto os seus quadros eram rígidos acarretando
falta de estimulo.
As linhas da EFSC serviam apenas ao Rio
Grande do norte e mantinham um serviço de tráfego mutuo com a Great Western of
Brazil Railway Co Ltd com intercambio de vagões na estação de Nova Cruz a 2 km dos limites com
o estado da Paraiba.
Ela
possuía três linhas: a linha sul: Natal-Nova Cruz, na extensão de 121 km, a
linha oeste: Natal-Oscar Nelson, na extensão de 219 km e a linha norte:
Itaretama (Lajes)-Pedro Avelino, na extensão de 149 km, partindo da estação de
Itaretama.
O
total de suas linha em tráfego naquele ano de 1950 eram portanto 389 km, incluindo
21 km de linhas acessórias de serviço.Em 1950 os trilhos da EFSC estavam sendo
prolongados na direção oeste para São Rafael, demando Caicó e na direção norte
para Afonso Bezerra, demandando o porto de Macau.
Na
linha oeste em junho de 1949 foi entregue ao tráfego o trecho de 25 km de
Angicos a Oscar Nelson, restando 21 km para São Rafael; este percurso já
apresentava pronto todo o serviço de terraplanagem em cortes e aterros, bem
como a maioria das obras de artes , nas quais estavam faltando as vigas de
pontes e pontilhões.
Na
linha norte, esperava-se entregar o trafego em 30/11/1950, o trecho de 15 km
entre Pedro Avelino e Afonso Bezerra, tendo aquela época concretada as vigas
das principais pontes, já estando toda a linha assentada e quase concluído o edifício
da estação de Afonso Bezerra.
Na
linha sul estava sedo realizadas variações para a melhoria da circulação dos
trens, esperava-se entregar ao tráfego em dezembro daquele ano a variante do
Barro Branco entre Estivas e Baldum, na extensão de 3 km com enormes serviços
de corte e aterro.Este era o ponto critico da linha, onde se contavam 12 curvas
reversas de 110 metros de raio em rampas de elevadas taxas, inclusive a de
3,755 %.
Entre
Natal e Nova Cruz contava-se 2.980 fraturas de trilhos, havendo trilhos
partidos em 3,4 e 5 pedaços, trilhos tipo 25 que chegavam a apresentar 17,4
kg/m dado o uso em mais de 50 anos.
Naquele
ano estavam sendo socorridas as curvas mais importantes, com o emprego de
trilhos novos, para atender a segurança do tráfego.Esta última durante a II
Guerra sofreu muito com o seu tráfego acrescido em 5 vezes o tempo normal, não
fora ela, disse o engenheiro Helio Lobo, Natal dificilmente teria sido o “Trampolim
da Vitória” porquanto não havia caminhão, não havia movimento marítimo, tendo
Natal sido mantida unicamente pelo abastecimento ferroviário procedente do
Recife via Nova Cruz.
Houve
ainda o transporte em trens especiais de tropas americanas e nacional, trens
especiais de tanques de guerra, viaturas, canhões, bombas, espoletas, aviões
encaixotados, etc e toda a alimentação para a cidade.
Trens
especiais de gasolina, consecutivos, contribuíram para a cifra média de 350
aviões diários que partiam de Natal para cruzar o Atlântico.
A linha Natal Nova Cruz numa extensão
de 121 km apresentava o comprimento virtual de 522 km, apresentando o
coeficiente de 4,32, ela estava lançada sobre terrenos ondulados.
A
linha Natal –Oscar Nelson, tinha as melhores condições técnicas, na extensão de
219 km apresentava o comprimento virtual de 498 km, dando o coeficiente de
2,25.
O
ramal Itaretama-Pedro Avelino com extensão de 28 km e o comprimento virtual de
58 km, dava o coeficiente de 2,19.
A
EFSC percorria duas regiões distintas entre si.
A
linha oeste chamada de sertão, atravessava regiões assoladas pela seca,sobre
terrenos pedregosos, difícil a agricultura, medrando todas as variedades de
cactus e onde apenas era plantado o algodão.Servia a ferrovia a uma extensa
região que se diferenciava em zonas fisiograficas, parte úmida no extenso vale
do rio Ceará-Mirim ao característico sertão nordestino.
As
populações aproveitavam as vazantes dos açudes, margens e leitos dos rios, para
o plantio e cultivo de feijão, milho, batata e mandioca.
Os
leitos dos rios, por sua vez estavam quase sempre secos, onde eram abertas
cacimbas de onde se extraiam a água para todos os fins.
A
EFSC transportava água para consumo em suas locomotivas e abastecia também
várias localidades.
A
linha sul, denominada ‘linha do agreste” atravessava uma região onde
predominavam os terrenos arenosos, linha do litoral, porém,sempre mais úmida
apresentando grande número de lagoas, alagadiços e rios que perduravam por mais
tempo, apenas secando quando nas grandes estiagens.
Nesta
região a agricultura era menos difícil, havia o cultivo da cana de açúcar,
todos os cereais, arvores frutíferas e o gado alimentava-se sozinho.
A
EFSC transportava água diariamente para Nova Cruz, atendendo o abastecimento de
suas locomotivas e fornecendo o liquido precioso àquela cidade.
Em
relação ao material rodante e de tração a EFSC estava necessitando de grande
auxilio.Naquele ano de 1950 tinha 11 locomotivas em tráfego, 4 em reparos e 8
aguardando reparação e reconstrução.
As
locomotivas tinha entre 36 e 67 anos de serviço ativo e seu número era dificiente
para o volume de transporte que precisava atender, há muito vinha exigindo a
aquisição de novas unidades de tração.
Segundo
Hélio Lobo era pensamento do DNEF suprir a EFSC com 6 locomotivas
diesel-elétrica o que era segundo o mesmo engenheiro uma decisão acertada dada
a dificuldade de água e certa escassez de lenha, porém tal providencia esperava
os recursos necessários que ainda não havia aparecidos.
O
material rodante da EFSC compreendia 26 carros e 174 vagões.Existia 9 carros de
passageiros de 1ª classe e 8 carros de 2ª classe, quantidade que era
insuficiente pois diariamente eram feitas 4 viagens com trens de passageiros,
cada um composto de 2 carros de 1ª classe e 2 carros de 2ª classe e 1 de
correio-bagagem.Segundo Hélio Lobo, lutava-se com dificuldades para atender as
repartições públicas sem prejuízo dos trens.
A
EFSC estava providenciando com a empresa Material Ferroviário S.A-Mafersa, o
necessário para a construção de 6 carros metálicos, sendo 2 de 1ª classe, 2 de
2ª e 1 correio onde a referida empresa cuidaria da instalação de freios a vácuo
nas composições dos trens de
passageiros.
No
tocante ao tráfego da EFSC a ferrovia transportou 350,765 passageiros, 12.637
animais, 992,985 toneladas de encomendas, 42.257,594 toneladas de mercadorias
em tráfego próprio e 24.710,197 toneladas de mercadorias em tráfego mutuo com a
GWBR.
As
principais mercadorias transportadas pela EFSC eram: algodão, farinha de
mandioca, açúcar, torta de farelo de algodão, caroço de algodão, milho,
tijolos, feijão, madeiras, cal, sal, óleo de caroço de algodão, etc, todas em exportação
caracterizava esta o principal movimento da EFSC.
Para
a manutenção dos seus serviços a EFSc possuía o seguinte quadro de pessoal: 44
funcionários titulados, 187 extranumerários mensalistas e 598 extranumerários
diaristas, dando um total de 829 servidores sem contar com o pessoal que
trabalhava nos serviços de novas obras.
Quanto
ao pessoal técnico a EFSC estava inteiramente desprovida, pois nos seus
serviços, naquele ano de 1950 não existiam engenheiros, nem topógrafos, nem
auxiliares técnicos.
Na
EFSC o seu único engenheiro era o próprio Diretor, que era responsável pela
ferrovia, nela tudo tinha que examinar e providenciar, não obstante existirem
vagas no quadro permanente cujo preenchimento não era autorizado.
Deste
modo, o seu Diretor inspecionava, fiscalizava
e respondia diretamente pelos principais serviços da EFSC.O que era
exaustivo e contraproducente, disse Hélio Lobo.
Em
relação a questão social, os servidores da EFSC eram atendidos com o máximo
interesse da administração.No ambulatório da EFSC os ferroviários e suas famílias
tinham acesso a exames médicos, dentários e recebido medicamentos, tratamento odontológico
e pequenas intervenções cirúrgicas tais como amputações de dedos, extrações de amígdalas,
adenoides, etc.Quando
se tornava necessário eram hospitalizados sob as expensas da EFSC.
Em
junho de 1949 foi iniciado o Serviço de Assistencia Social, orientado pela
Escola de Serviço Social de Natal, tendo sido procedido inquérito dentre todos
os operários sob seus modos de vida, sua família, suas necessidades, condições
de higiene e de alimentação e o operário exteriorizava se estava satisfeito ou
não na função e seção em que trabalhava, bem como se preocupações de ordem
particular ou familiar lhe dificultavam o cumprimento de suas obrigações.
A
assistente social visitava as residências dos operários e instruía suas famílias
em conselhos e orientações por vezes anotava deficiências encontradas na habitação
e junto a administração da EFSC era
atendida a necessidade para um melhor conforto e higiene.
Numa
das dependências da EFSC era mantida uma Escola Primária para os filhos dos
ferroviários.
Junto
as oficinas de locomotivas foi organizado um clube de esporte e entretenimento,
em local apropriado para o congraçamento dos operários na horas de folgas e a
noite. (diário de natal,16/11/1950,p.2-3).
