A ESTRADA DE FERRO SAMPAIO CORREIA EM 1950

         Em 1950 a Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte-EFCRGN passou a denominar-se Estrada de Ferro Sampaio Correia-EFSC.Esta ferrovia surgiu pela lei nº 1145 de 31 de dezembro de 1903 que partindo do ponto mais conveniente do litoral atingisse a região assolada pela seca.

         Em 23/02/1904 uma comissão do Governo Federal sob a chefia do engenheiro José Matoso Sampaio Correia, conhecido pelos dois últimos sobrenomes, iniciou os estudos das causas e efeitos das secas no Rio Grande do Norte.

         Esta comissão realizou o estudo e projetou uma ferrovia que partindo de Natal, se dirigia ao alto sertão do Estado, até Caicó, passando por Ceará-Mirim, Lajes, Angicos, São Rafael e São Miguel de Jucurutu.

         O decreto 5703 de 04 de outubro criou a Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte.Em 15/11/1907 foi inaugurada a primeira estação no km 57, a estação de Taipu.Esta ferrovia continuava a ser regida por uma portaria ministerial de 03/07/1920 sendo subordinada ao Depártamento Nacional de Estradas de Ferro-DNEF e sua administração compreendia 4 divisões, cujo desdobrametos de serviços eram o seguinte:

1ª divisão: administração, diretoria, secretaria, seção do pessoal, seção do material, tesouraria, arquivo e biblioteca.

2ª divisão: tráfego, escritório central, inspetoria do movimento, inspetoria de telegrafo e iluminação e estações.

3ª divisão: locomoção, escritório central, inspetoria de tração, oficinas de locomotivas, oficinas de carros e vagões, depósitos de tração e conservação de veículos.

4ª divisão: linha e edifícios, escritório central, conservação de via permanente, conservação de obras de artes.

        

         Segundo o engenheiro Helio Lobo, industrialmente era uma ferrovia deficitária, sua despesa ultrapassava a receita, como as demais ferrovias administradas pela Uniao.

         Acreditava o referido engenheiro ser isto, dentre outros fatores, a falta de liberdade administrativa dos seus dirigentes.

         Ainda de acordo com Helio Lobo o pessoal era deficitário, ora em quantidade, ora em qualidade, promoções obrigatórias quando apenas respeitado o necessário interstício da anterior, salários demasiadamente excessivos para uns e baixo para outros,não havendo possibilidade para um reajustamento porquanto os seus quadros eram rígidos acarretando falta de estimulo.

         As linhas da EFSC serviam apenas ao Rio Grande do norte e mantinham um serviço de tráfego mutuo com a Great Western of Brazil Railway Co Ltd com intercambio de vagões  na estação de Nova Cruz a 2 km dos limites com o estado da Paraiba.

Ela possuía três linhas: a linha sul: Natal-Nova Cruz, na extensão de 121 km, a linha oeste: Natal-Oscar Nelson, na extensão de 219 km e a linha norte: Itaretama (Lajes)-Pedro Avelino, na extensão de 149 km, partindo da estação de Itaretama.

O total de suas linha em tráfego naquele ano de 1950 eram portanto 389 km, incluindo 21 km de linhas acessórias de serviço.Em 1950 os trilhos da EFSC estavam sendo prolongados na direção oeste para São Rafael, demando Caicó e na direção norte para Afonso Bezerra, demandando o porto de Macau.

Na linha oeste em junho de 1949 foi entregue ao tráfego o trecho de 25 km de Angicos a Oscar Nelson, restando 21 km para São Rafael; este percurso já apresentava pronto todo o serviço de terraplanagem em cortes e aterros, bem como a maioria das obras de artes , nas quais estavam faltando as vigas de pontes e pontilhões.

Na linha norte, esperava-se entregar o trafego em 30/11/1950, o trecho de 15 km entre Pedro Avelino e Afonso Bezerra, tendo aquela época concretada as vigas das principais pontes, já estando toda a linha assentada e quase concluído o edifício da estação de Afonso Bezerra.

Na linha sul estava sedo realizadas variações para a melhoria da circulação dos trens, esperava-se entregar ao tráfego em dezembro daquele ano a variante do Barro Branco entre Estivas e Baldum, na extensão de 3 km com enormes serviços de corte e aterro.Este era o ponto critico da linha, onde se contavam 12 curvas reversas de 110 metros de raio em rampas de elevadas taxas, inclusive a de 3,755 %.

Entre Natal e Nova Cruz contava-se 2.980 fraturas de trilhos, havendo trilhos partidos em 3,4 e 5 pedaços, trilhos tipo 25 que chegavam a apresentar 17,4 kg/m dado o uso em mais de 50 anos.

Naquele ano estavam sendo socorridas as curvas mais importantes, com o emprego de trilhos novos, para atender a segurança do tráfego.Esta última durante a II Guerra sofreu muito com o seu tráfego acrescido em 5 vezes o tempo normal, não fora ela, disse o engenheiro Helio Lobo, Natal dificilmente teria sido o “Trampolim da Vitória” porquanto não havia caminhão, não havia movimento marítimo, tendo Natal sido mantida unicamente pelo abastecimento ferroviário procedente do Recife via Nova Cruz.

Houve ainda o transporte em trens especiais de tropas americanas e nacional, trens especiais de tanques de guerra, viaturas, canhões, bombas, espoletas, aviões encaixotados, etc e toda a alimentação para a cidade.

Trens especiais de gasolina, consecutivos, contribuíram para a cifra média de 350 aviões diários que partiam de Natal para cruzar o Atlântico.

         A linha Natal Nova Cruz numa extensão de 121 km apresentava o comprimento virtual de 522 km, apresentando o coeficiente de 4,32, ela estava lançada sobre terrenos ondulados.

A linha Natal –Oscar Nelson, tinha as melhores condições técnicas, na extensão de 219 km apresentava o comprimento virtual de 498 km, dando o coeficiente de 2,25.

O ramal Itaretama-Pedro Avelino com extensão de 28 km e o comprimento virtual de 58 km, dava o coeficiente de 2,19.

A EFSC percorria duas regiões distintas entre si.

A linha oeste chamada de sertão, atravessava regiões assoladas pela seca,sobre terrenos pedregosos, difícil a agricultura, medrando todas as variedades de cactus e onde apenas era plantado o algodão.Servia a ferrovia a uma extensa região que se diferenciava em zonas fisiograficas, parte úmida no extenso vale do rio Ceará-Mirim ao característico sertão nordestino.

As populações aproveitavam as vazantes dos açudes, margens e leitos dos rios, para o plantio e cultivo de feijão, milho, batata e mandioca.

Os leitos dos rios, por sua vez estavam quase sempre secos, onde eram abertas cacimbas de onde se extraiam a água para todos os fins.

A EFSC transportava água para consumo em suas locomotivas e abastecia também várias localidades.

A linha sul, denominada ‘linha do agreste” atravessava uma região onde predominavam os terrenos arenosos, linha do litoral, porém,sempre mais úmida apresentando grande número de lagoas, alagadiços e rios que perduravam por mais tempo, apenas secando quando nas grandes estiagens.

Nesta região a agricultura era menos difícil, havia o cultivo da cana de açúcar, todos os cereais, arvores frutíferas e o gado alimentava-se sozinho.

A EFSC transportava água diariamente para Nova Cruz, atendendo o abastecimento de suas locomotivas e fornecendo o liquido precioso àquela cidade.

Em relação ao material rodante e de tração a EFSC estava necessitando de grande auxilio.Naquele ano de 1950 tinha 11 locomotivas em tráfego, 4 em reparos e 8 aguardando reparação e reconstrução.

As locomotivas tinha entre 36 e 67 anos de serviço ativo e seu número era dificiente para o volume de transporte que precisava atender, há muito vinha exigindo a aquisição de novas unidades de tração.

Segundo Hélio Lobo era pensamento do DNEF suprir a EFSC com 6 locomotivas diesel-elétrica o que era segundo o mesmo engenheiro uma decisão acertada dada a dificuldade de água e certa escassez de lenha, porém tal providencia esperava os recursos necessários que ainda não havia aparecidos.

O material rodante da EFSC compreendia 26 carros e 174 vagões.Existia 9 carros de passageiros de 1ª classe e 8 carros de 2ª classe, quantidade que era insuficiente pois diariamente eram feitas 4 viagens com trens de passageiros, cada um composto de 2 carros de 1ª classe e 2 carros de 2ª classe e 1 de correio-bagagem.Segundo Hélio Lobo, lutava-se com dificuldades para atender as repartições públicas sem prejuízo dos trens.

A EFSC estava providenciando com a empresa Material Ferroviário S.A-Mafersa, o necessário para a construção de 6 carros metálicos, sendo 2 de 1ª classe, 2 de 2ª e 1 correio onde a referida empresa cuidaria da instalação de freios a vácuo nas  composições dos trens de passageiros.

No tocante ao tráfego da EFSC a ferrovia transportou 350,765 passageiros, 12.637 animais, 992,985 toneladas de encomendas, 42.257,594 toneladas de mercadorias em tráfego próprio e 24.710,197 toneladas de mercadorias em tráfego mutuo com a GWBR.

As principais mercadorias transportadas pela EFSC eram: algodão, farinha de mandioca, açúcar, torta de farelo de algodão, caroço de algodão, milho, tijolos, feijão, madeiras, cal, sal, óleo de caroço de algodão, etc, todas em exportação caracterizava esta o principal movimento da EFSC.

Para a manutenção dos seus serviços a EFSc possuía o seguinte quadro de pessoal: 44 funcionários titulados, 187 extranumerários mensalistas e 598 extranumerários diaristas, dando um total de 829 servidores sem contar com o pessoal que trabalhava nos serviços de novas obras.

Quanto ao pessoal técnico a EFSC estava inteiramente desprovida, pois nos seus serviços, naquele ano de 1950 não existiam engenheiros, nem topógrafos, nem auxiliares técnicos.

Na EFSC o seu único engenheiro era o próprio Diretor, que era responsável pela ferrovia, nela tudo tinha que examinar e providenciar, não obstante existirem vagas no quadro permanente cujo preenchimento não era autorizado.

Deste modo, o seu Diretor inspecionava, fiscalizava  e respondia diretamente pelos principais serviços da EFSC.O que era exaustivo e contraproducente, disse Hélio Lobo.

Em relação a questão social, os servidores da EFSC eram atendidos com o máximo interesse da administração.No ambulatório da EFSC os ferroviários e suas famílias tinham acesso a exames médicos, dentários e recebido medicamentos, tratamento odontológico e pequenas intervenções cirúrgicas tais como amputações de dedos, extrações de amígdalas, adenoides, etc.Quando se tornava necessário eram hospitalizados sob as expensas da EFSC.

Em junho de 1949 foi iniciado o Serviço de Assistencia Social, orientado pela Escola de Serviço Social de Natal, tendo sido procedido inquérito dentre todos os operários sob seus modos de vida, sua família, suas necessidades, condições de higiene e de alimentação e o operário exteriorizava se estava satisfeito ou não na função e seção em que trabalhava, bem como se preocupações de ordem particular ou familiar lhe dificultavam o cumprimento de suas obrigações.

A assistente social visitava as residências dos operários e instruía suas famílias em conselhos e orientações por vezes anotava deficiências encontradas na habitação e junto a administração  da EFSC era atendida a necessidade para um melhor conforto e higiene.

Numa das dependências da EFSC era mantida uma Escola Primária para os filhos dos ferroviários.

Junto as oficinas de locomotivas foi organizado um clube de esporte e entretenimento, em local apropriado para o congraçamento dos operários na horas de folgas e a noite. (diário de natal,16/11/1950,p.2-3).