A ESTRADA DE FERRO SAMPAIO CORREIA INCORPORADA A RFFSA

A ESTRADA DE FERRO INCORPORADA A RFFSA

         A Estrada de Ferro Sampaio Correia (antiga Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte) foi uma ferrovia autônoma até 1958 quando foi incorporada a RFFSA.

         Segundo o jornal o Poti, depois que foi incorporada a RFFSA a Estrada de Ferro Sampaio Correia começou a experimentar uma radical transformação. A EFSC era uma ferrovia desacreditada, altamente deficitária e quase obsoleta no final da década de 1950. Com a incorporação, segundo o Poti, a EFSC se metamorfoseou de forma acentuada e logrou retornar a um posição de relativo destaque.

       A política partidária que prejudicou sensivelmente o desenvolvimento da EFSC foi banida dos quadros administrativos e segundo o jornal o Poti estava havendo uma aplicação racional do dinheiro arrecadado pela EFSC. Os trens passaram a trafegar com regularidade e voltaram a ser um transporte preferido pela população de baixa renda, alem dos trens de carga que levavam as riquezas produzidas no estado.

         Nesta nova fase, segundo o Poti, a EFSC experimentou uma aceleração em todos os setores de sua estrutura.

Situação financeira

Receita da EFSC incorporada a RFFSA no primeiro semestre dos respectivos anos (em Cr$)
1957	1958	1959	1960	1961
4.311	6.492	10.175	13.765	25.303

Fonte: o Poti, 1961, p.14.

         Segundo o jornal houve um aumento de 487% da receita da EFSC.

Despesa com pessoal no primeiro semestre dos respectivos anos (em Cr$)
1957	1958	1959	1960	1961
32.011	41.994	60.514	62.373	144.135

Fonte: o Poti, 1961,p.14

         Segundo o jornal apesar do aumento de 129% com a despesa de pessoal entre o primeiro semestre de 1960 e 1961 registrou elevação de 103% e desse modo houve  uma economia de 26%.

Despesa total da EFSC nos primeiros semestre dos respectivos anos ( em Cr$)
1957	1958	1959	1960	1961
65.564	57.176	80.530	89.653	182.452

Fonte: o Poti, 1961,p.14

       O déficit do primeiro semestre de 1961 comparado a igual período de 1960 foi superior em 107% face a elevação de receitas.A despesa foi agravada em 199%,sendo 129% com pessoal, 50% com material e 20% com encargos sociais.O deficit ficou assim:

Déficit da EFSC nos respectivos anos (em Cr$)
1957	1958	1959	1960	1961
61.253	50.634	70.365	75.333	157.149

Fonte: o Poti, 1961,p.14

         Foram melhoradas as condições de higiene nas estações e escritórios da EFSC, dinamizado o centro de assistência e cooperação educacional  a família dos ferroviiarios-CACEFF. Foi previsto a construção de um centro social no terreno próximo ao escritório central na praça senador João Câmara.

         O ritmo de trabalho não só em Natal mas ao longo da linha era dos mais intensos e acelerados,pois que todas as obras deveriam está prontas em agosto de 1961.

         No tocante ao material rodante foram realizados trabalhos em 2 carros de passageiros de 1ª classe, em 3 carros de passageiros de 2ª classe, 1 carro de bagagem, 1 vagão tanque, 1 prancha  e nas grades de carros para animais.Até o fim do ano de 1961 seriam realizados mais trabalhos em mais 2 carros de passageiros de 1 classe, 14 vagões fechados para mercadorias, 3 grades para animais, 8 carroças, pranchas, 4 vagões tanques, 2 vagões coletores, 1 carro de administração e um automotriz, com despesas prevista de 24 milhões de cruzeiros.Houve também a  recuperação de diversas locomotivas e adaptações para óleo diesel, tudo realizado nas oficinas da EFSC “evidenciando a notável capacidade dos seus funcionários”.

         Segundo o jornal o Poti, o engenheiro Waldo Setti, diretor da EFSC, estava realizando um programa de ações que estava sendo ressaltado pelos norteriograndenses, agradecidos e reconhecidos, pelo impulso dado a principal ferrovia do estado “fazendo-a caminhar a passos largos para conquistar um posição de destaque dentre as muitas estradas de ferro brasileiras”.

 Fonte: O Poti, 30/07/1961, p.14.

QUANDO A ESTRADA DE FERRO DE MOSSORÓ CHEGOU A SOUZA-PB

A Estrada de Ferro de Mossoró desde sua concepção se pretendia alcançar as franjas do rio São Francisco em Cabrobó-PE, porém o Maximo que os trilhos conseguiram alcançar foi a cidade de Souza no sertão paraibano onde se conectava com os trilhos da Rede de Viação Cearense.

Esse acontecimento ocorreu em 1951 depois de um longo período de construção da EFM até alcançar a cidade de Souza.Vejamos como ocorreu a chegada em Souza.

Quem faz a descrição da viagem inaugural é João B.Cascudo membro da comitiva jornalística da imprensa potiguar em artigo publicado no jornal A Ordem em 03/11/1951.

Segundo ele a viagem a principio monótona foi aos poucos quebrando a insipidez ante o ambiente de camaradagem e cordialidade reinantes.

As 05h30 o trem chegou a vila de Dix Sept Rosado vencendo a primeira etapa da viagem.As 06h45 o trem chegou a Caraubas onde foi servido um lauto café servido pelo agente da estação .As 07h25 partiu  trem em direção a Jordão chegando ali as 07h50 fazendo um ligeira parada.As 08h15 o trem já alcançava Patu, as 08h40 Almino Afonso, as 09h00 Mombaça, 09h25 Demétrio Lemos, as 09h45 Baixa Verde e as 10h20 o trem chegava a Alexandria.

Segundo o relato de João B. Cascudo “nesta cidade, ultima estação potiguar, revigoramos as forças com uma xícara da preciosa Rubiacea”Em Alexandria a automotriz foi abastecida de água.Partindo o trem de Alexandria na altura do km 236 o trem já estava em território paraibano.

As 10h50 chegou a estação da Santa Cruz, as 11h05 em São Pedro no km 249, as 11h20 em São Paulo no km 255.Nesta estação “nos foi dado contemplar o retrato do saudoso governador Dix Sept Rosado, revelando desta forma o prestigio e a simpatia populares do nosso ilustre conterrâneo desaparecido desta feita, além fronteiras”.

As 11h35 foi realizada ligeira parada no km 237, ponto histórico onde se deu a ligação das duas turmas. “era o primeiro veiculo ferroviário conduzindo passageiros que transpunha tão expressivo local”.No local havia um pequeno açude cortado por uma ponte.Ali foram tiradas fotografias.

Feita essas parada prosseguiu a automotriz histórica, em marcha mais vagorosa devido ao desconhecimento do trecho.

Em território paraibano foi notada pelos viajantes a paisagem diversa da do território potiguar com açudes, açudecos, campinas verdejantes em profusão “coisa que não vimos no Rio Grande do Norte”.Foi notada ainda trabalhadores em andaimes na construção de pontes que ficaram abismados com a passagem do trem.

Segundo João B. Cascudo constituía sem duvida o trabalho notável  e eficaz da nossa engenharia algo extraordinário vencendo toda a sorte de dificuldades, terreno íngreme de difícil acesso e grandes aterros.

Na altura do km 268 em Fortuna ocorreu um imprevisto e graças a pericia do maquinista foi evitada maiores gravidades e retardada a chegada da comitiva a Souza o que impediu de a automotriz chegar aquela cidade.Os pasageiros ficaram abrigados em casas próximas esperando que os automóveis viessem buscá-los para os conduzir até a Souza.

A comitiva chegou a Souza as 14h00 depois de uma viagem agradável segundo João B. Cascudo.Segundo ele a “bonita e alegre Souza estava regorgitandode júbilo com a chegada dos embaixadores da civilização, os propulsores do progresso”.

Na residência do cel. Tiburtino de Sá já estava aguardando a comitiva potiguar uma comissão de souzenses composta pelo prefeito Emidio Sarmento de Sá, cônego José Viana, padre Oriel Antonio Fernandes.Dr. Walter Sarmento de Sá, deputado Lindolfo Pires, cel. Diocleciano  Pires,Srs. Tomé Pires.Lindolfo Junior, diversas famílias e “prendadas e glamourosas senhorinhas da elite  social local’ que manifestaram os votos de boas vindas oferecendo a comitiva potiguar uma lauta , mesa de frios, quitutes dos mais deliciosos, bebidas finas e nímias gentilezas, “deixando patenteado  a mais fidalga hospitalidade daquela gente educada e ordeira”.

A comitiva jornalística percorreu a cidade a fim de colher informações sobre a realização daquele sonho semissecular.

“minha impressão é a melhor possível. Só poderá trazer grande melhoramento a Souza, é o que esperamos” disse o prefeito Emidio Sarmento.

Para o advogado Walter Sarmento era “um acontecimento  de grande importância social, econômica e sobretudo histórica para a vida administrativa dos dois estados nordestinos”.

Do cônego José Viana, ex aluno do Ginásio Santa Luzia de Mossoró, era “um grande melhoramento, mais motivos de união entre  os dois estados, das fmailias souzenses e mossoroenses”.

Para o padre Oriel Fernandes, viagrio coadjutor de Souza a época o acontecimento era “de uma altíssima significação fazendo viver com esta ligação  um passado que da há muito nos haveria proporcionado ocnforto, trazido intercambio entre  a Paraiba e Rio Grande do Norte”.

O depoimento do ex deputado Lindolfo Junior  foi de que “a ligação Mossoró-Souza trará um grande intercambio comercial entre as duas cidades”.

Do coletor federal João de Almeida Figueiredo “a melhor impressão, representando um grande impulso para a nossa terra a ligação via férrea dos dois estados”.

Fonte: A Ordem, 03/11/1951, p.4.

A OPINIÃO DO ENGENHEIRO JOHN MORANT SOBRE A ESTRADA DE FERRO DE CEARÁ-MIRIM

Prolegômenos

John H. Morant (*Inglaterra 1807 +Natal, 01/06/1892).Foi um dos muitos ingleses residentes em Natal no século XIX.Carismático, foi adotado pela população natalense carinhosamente, tanto que seu falecimento gerou comoção em toda a cidade do Natal.Foi superintendente da Estrada de Ferro do Natal a Nova Cruz.

Com o intuito de demonstrar que o ramal da Estrada de Ferro do Ceará-Mirim seria um projeto inexequível o engenheiro John Morant escreveu um artigo na revista de engenharia em 1887 na qual expunha suas razões para crer na inexiquidade da referida ferrovia. Cumpre lembra que o ramal ferroviário do Ceará-Mirim foi aprovado pelo governo imperial e provincial em 1886, entretanto, a Estrada de Ferro do Ceará-Mirim era um projetado bem mais antigo, datando de 1871 quando foi dada a primeira concessão para sua construção.

 O que expôs Jonh Morant em seu artigo

Jonh Morant começava logo dizendo da dificuldade por qual passava a província e o Estado (Governo Imperial) e para ele o ramal partindo do km 10 da Estrada de Ferro Natal a Nova Cruz consultava os verdadeiros interesses da província e do Estado.

O Dr. Coutinho apresentou um parecer no qual defendia uma estrada de ferro partindo da margem esquerda do rio Potengi em frente a Natal seguindo em direção do vale do rio Ceará-Mirim com um percurso de 35 km, encurtando a distância do ramal projetado que era de 42 km. Para John Morant esse traçado não passava de uma ilusão de ótica do Dr. Coutinho (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.13).

Isso porque para seguir o traçado do Dr. Coutinho seria necessário atravessar rio Potengi em canoas. Naquela época essas canoas já eram utilizadas como meio de transporte para a travessia do caudaloso rio da capital potiguar e que segundo John Morant, nenhum conforto oferecia aos passageiros (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.13).

Os passageiros saltavam na Coroa, que era um ponto de desembarque e o mais próximo em frente da Capital, e que outra coisa não era do que um pequeno edifício completamente em ruínas, e originariamente construído para abrigar das intempéries, os passageiros, animais e cargas, destinados a Natal.

Aquele edifício arruinado estava situado na margem do pântano que formava na borda ao norte do rio Potengi, na margem oposta a que se encontrava a Capital, e tinha a conexão a terra firme por meio de um dique elevado a poucos metros da maré alta tendo esse dique 4 km de extensão, sendo que o pântano de cada lado do mesmo dique era inteiramente coberto na preamar.

No fim do dique, que era chamado de aterro, chegava-se a Aldeia Velha (Igapó), que era, segundo o engenheiro John Morant, “uma coleção dispersa de pequenas casas sem importância alguma, e que nenhum comércio tinha, porque era um lugar nimiamente estéril” (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.13).

Seguindo o traçado proposto pelo Dr. Coutinho a estrada de ferro teria necessariamente de subir os tabuleiros e atravessar o chamado rio da Redinha, que era o despejo da lagoa de Extremoz na margem da qual existia a povoação ao lado do poente “antiga e decadente que em nada pode concorrer para a prosperidade e grandeza da linha direta” (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.13), dizia John Morant.

    Dali o traçado seguiria inevitavelmente pelo tabuleiro em direção ao vale do Ceará-Mirim, chegando ao mesmo costeando pelo lado sul até chegar a cidade homônima.

     Para Jonh Morant este traçado poderia oferecer vantagens aos proprietários do lado sul, mas com certeza não ofereceria vantagem alguma aos do lado oposto, nem tão pouco a província e ao Estado (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.13).

Além disso, na opinião de John Morant, o traçado proposto pelo Dr. Coutinho em qualquer lugar do pântano oposto a Capital, não daria esperanças de ser no futuro edificado armazéns e casas de negócios, porque, era uma terra pobre onde ninguém construiria propriedades de valor dentro d’água segundo Jonh Morant, por está completamente isolada do centro da cidade (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.13).

Um traçado atravessando um deserto estéril e sem esperança alguma de qualquer produto ou trafego intermediário naquele momento ou no futuro seria de fato um traçado tão somente destinado aos habitantes do vale do Ceará-Mirim, mas, para estes mesmos seria inconveniente considerando as dificuldades da baldeação de passageiros e cargas que viriam para a cidade do Natal.

O ramal proposto pela Companhia da Estrada de Ferro do Natal a Nova Cruz cujos estudos já haviam sido aprovados pelo Governo Imperial e Provincial, não foram feitos sem os exames preliminares necessários e indispensáveis do caminho mais vantajoso para o vale produtivo do Ceará-Mirim afirmava John Morant (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.14).

     Nesse estudo foi levado em consideração não só os diversos e importantes lugares que o ramal teria de percorrer como principalmente o grande fato da existência do rio Potengi, cuja largura e profundidade necessitaria de uma ponte que nenhuma companhia se animaria a construir, pelo grande capital que  teria de ser empregado para tal obra, expilcou John Morant (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.14).

       O ramal projetado pela Companhia Estrada de Ferro do Natal a Nova Cruz foi traçado a partir de um entroncamento dessa ferrovia no km 10 e deste ponto seguiria diretamente para a vila de Macaíba, cortando no trajeto os caminhos do interior para o porto do Guarapes.

   Macaíba era, segundo John Morant, uma vila de 4 a 5 mil habitantes e de grande importância comercial, que ninguém ousava contestar (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.14).

      Ali o ramal atravessaria o pequeno rio Jundiaí por meio de uma ponte simples de 24m e tomaria a direção para o norte atravessando a menos de 6 km o rio Potengi, já sem a largura e profundidade que tinha na sua foz na Capital por meio de uma ponte de 2 vãos de 42m cada um, passando a pouca distância da vila de São Gonçalo do Amarante.

    Tanto o vale do rio Jundiaí como o do Potengi, eram pouco produtivos de açúcar, algodão e cereais. O ramal projetado continuaria na mesma direção norte atingindo os povoados de Maçaranduba e Cacimbas, chegando finalmente na cidade de Ceará-Mirim.

       O percurso total nesse traçado seria de 52 km, dos quais 10 km fariam parte da Estrada de Ferro do Natal à Nova Cruz e 42 km propriamente do ramal projetado, o que importaria apenas uma diferença de 7 km para mais do que a estrada direta proposta pelo Dr. Coutinho.

Esta diferença que pareceria a primeira vista de grande importância do ponto de vista econômico, nenhum valor tinha, considerando os seguintes valores.

      Conforme o parecer do Dr. Coutinho a economia feita com a estrada de ferro partindo da Coroa seria de Rs. 223. 800.000.No entanto, segundo John Morant, os juros de 6% sobre essa quantia que era de Rs. 13.428:000 poderia pagar as despesas de administração  separada e da novas oficinas que seriam necessárias construir (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.14).

       A estrada de ferro partindo do pântano da Coroa e atravessando desertos improdutivos para chegar ao Ceará-Mirim, poderia oferecer as vantagens a província e ao Estado em comparação com as vantagens que ofereceria o ramal projetado pela Companhia Estrada de Ferro do Natal a Nova Cruz, entroncando-se na ferrovia que partia da Capital e passando pelos centros populosos de industria e comércio, cortando no seu trajeto todos os caminhos dos sertões do sul, oeste e norte? Questionava John Morant, certamente que não respondeu ele (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.14). Mas o ramal projetado pela Companhia e aprovado pelo Governo traria as mesmas, senão melhores vantagens ao vale do Ceará-Mirim.

       O fato de dizer o Dr. Coutinho que a estação terminal do ramal seria situada a distância de 7 km dos engenhos do vale, era de pouca ou nenhuma importância, visto que, sendo construída uma estrada de ferro para o vale, traria, como consequência a construção imediata de engenhos centrais, o transporte de materiais para a construção destes e a construção de desvios para conexão com os mesmos.

    Tendo todos esses engenhos suas ramificações em todo vale, seria claro que a suposta vantagem da estrada partindo da Coroa subindo pelo lado sul desapareceria porque a produção  viria assim facilmente para a estação terminal.

     Na opinião de John Morant se a Estrada de ferro partindo da Coroa para Ceará-Mirim daria renda suficiente para manter-se e pagar os juros do capital, pouco tempo depois de construída como pensava o Dr. Coutinho, com o ramal projetado partindo da estrada já construída, com certeza dariam resultados mais vantajosos mesmo que o percurso fosse um pouco mais longo (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.14)..

Jonh Morant entendia que a Companhia da Estrada de Ferro do Natal a Nova Cruz, não poderia nem deveria negar a preferência deste auxilio, em primeiro lugar, porque desde que se aumentasse a renda, diminuiria o ônus da garantia de juros, a que estavam obrigados a província e o Estado; em segundo lugar, não se poderia e nem se deveria também esquecer os benefícios que a província do Rio Grande do Norte vinha tendo desde o inicio da construção em 1879 até aquele momento da Estrada de Ferro do Natal a Nova Cruz (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.14).

Todos sabiam e era notório os melhoramentos materiais que se desenvolveu no comércio e na indústria depois do advento da estrada de ferro do Natal a Nova Cruz, e ninguém haveria de ignorar o trabalho honesto que a estrada estava proporcionando a muitos pais de famílias.

       Para John Morant, Natal era uma cidade decadente que estava se transformando em um centro comercial e industrial importante e caminhando nas vias da prosperidade, pelo impulso que esse grande fator de civilização estava dando que era a Estrada de Ferro do Natal a Nova Cruz (REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.14).

Fonte:  REVISTA DE ENGENHARIA, 1887, p.13-14).

O ACIDENTE NA PONTE DO UMARI EM 1972

        Em 1972 ocorreu um acidente na  ponte do Umari em Taipu com um trem de misto (cargas e passageiros) da RFFSA que foi considerado um dos mais graves já ocorrido no Rio Grande do Norte.Eis como se deu o ocorrido segundo foi publicado no jornal Diário de Natal.

O acidente

        O trem PN-11 da RFFSA partiu de Natal em 17/05/1972 com destino a Macau, naquele dia o trem partiu com um atraso de 6 horas (normalmente saia as 07h00), devido a um acidente no km 6, nas Quintas, Natal com outro trem de passageiros causado pelos trilhos molhados da chuvas que caiam naquele dia e que foram apontados como a causa do acidente.

       As 13h00 partiu então o trem de Natal com destino a Macau.As 15h00 na pequena curva existente antes de chegar a ponte do Umari ocorreu o descarrilamento dos três últimos carros de passageiros do trem, a locomotiva e os demais vagões ficaram presos a estrutura metálica da ponte.O trem estava sendo conduzido pelo maquinista Severino Mariano  e auxiliado por José Odon que não ficaram feridos no acidente.

 As causas do acidente

     As causas do acidente foram atribuídas as fortes chuvas que ocorreram na região as quais deixaram os trilhos escorregadios provando assim o descarrilamento dos três últimos carros do trem.A locomotiva P-11 não chegou a virar porque ficou escorada na estrutura metálica, assim como o restante do trem que era composto pelo carro de bagagem e dois vagões tanques que conduziam água.O acidente ocorreu as 15h30 na ponte do Umari localizada 4 km da cidade de Taipu.

O socorro as vitimas

       Os socorros as vitimas foram providenciados inicialmente pelo prefeito de Taipu Geraldo Lins de Oliveira que cedeu a caminhonete da prefeitura para levar os feridos para o Hospital das Clinicas em Natal.

 Os mortos e feridos

       No acidente 16 pessoas ficaram feridas e 3 morreram.3 vitimas foram atendidas na maternidade de João Câmara e  11 feridos foram socorridos para o Hospital das Clinicas em Natal.

    Dos 3 passageiros que morreram esmagados apenas 2 foram identificados, Mário Morais de Lima, 34 anos, morador de Jardim de Angicos, agricultor e Cicero Miranda do Nascimento, 39 anos, morador de João Câmara.Acreditava-se que a terceira vitima morta seria Luis Gomes da Silva, de Jardim de Angicos.

    As vitimas feridas no acidente que foram socorridas para o Serviço de Atendimento de Urgência do Hospital das Clinicas em Natal foram:

• Manoel Pereira de Macedo, 59 anos, morador de Afonso Bezerra, sofreu fraturas nas pernas e diversos ferimentos pelo corpo.
• Joaquim Levi de Oliveira, 76 anos, morador de João Câmara, no Sitio Baixo, teve várias escoriações.
• Teresinha Alves de Melo, 31 anos, residente em João Câmara, internada com suspeita de fratura no crânio.
• Maria Salviana da Silva, 70 anos, residente em Lagoa Vermelha, João Câmara,internada com diverso ferimentos pelo corpo.
• Maria das Dores da Silva, 38 anos, residente em João Câmara, ficou internada.
• Maria do Céu Batista, 27 anos,residente em Ceará-Mirim e sua filha Maria da Conceição Batista, ambas com escoriações.
• Juracir de Souza Leonardo,43 anos, de Lagoa Vermelha, João Câmara, internado com diversas escoriações,mas sem gravidade.
• Raimundo Lucas Leonardo, 41 anos, residente em Assu, alguns ferimentos.
• José Tomaz Rodrigues, 72 anos, de João Câmara, internado com diversos ferimentos, muitos considerados graves.
• Manoel das Neves Teixeira, 37 anos, de Lagoa Seca, na Vila São Paulo, internado com muitos ferimentos.Dos 11 levados para o Hospital das Clinicas, 6 ficaram internados e os demais liberados.

Apuração das causas do acidente

      O chefe de segurança da RFFSA tenente José Fernandes de Oliveira esteve no local do acidente horas depois do ocorrido para prestar socorro as vitimas.O ferroviário Edson Resende da Silva, do setor de assistência da RFFSA afirmou que este foi o acidente ferroviário de maior gravidade  ocorrido no Rio Grande do Norte.

        Uma comissão de inquérito foi aberta pela RFFSA para apurar as causas do acidente ouvindo inicialmente os depoimentos de testemunhas e feridos do acidente.

            A seguir as imagens do acidente na ponte do Umari em Taipu.

Detalhe dos vagões presos na estrutura metálica da ponte.

Detalhe dos escombros no interior dos vagões 

Detalhe dos carros de passageiros tombados na entrada da ponte do Umari

Detalhe dos vagões presos na estrutura metálica da ponte.

Aspecto da ponte do Umari.

Fonte: Diário de Natal, 19/05/1972, p.8.

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A HISTÓRIA DA ESTRADA DE FERRO EM BAIXA VERDE

A chegada da ferrovia ao território do distrito de Baixa Verde foi inegavelmente o divisor de águas de sua existência. Há Baixa Verde antes e depois da estrada de ferro. Sendo assim, vamos a ela nos dedica a partir de agora.

A ferrovia em questão é a Estrada de Ferro Central do rio Grande do Norte, inaugurada em 13/06/1906 cujo  projeto pretendia ligar o porto de Natal ao sertão potiguar estendendo seus trilhos da capital até a cidade de Caicó.

Em 15/11/1907 a Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte chegava ao território do município de Taipu com a inauguração da estação da Vila do Taipu e da parada da Pitombeira.

Até 20/08/1908 a EFCRN esteve sob administração federal.O processo da concorrência foi aberto pelo edital de 14 /05/1908 cuja finalidade pretendia atrair empresas interessadas em continuar a construção da ferrovia.

Por meio do Decreto Nº 7.074, de 20 de Agosto de 1908 foi autorizado o contrato da construção do trecho da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte compreendido entre Taipu e Caicó.

O artigo único do referido decreto dizia que “fica o Ministro da Indústria, Viação e Obras Publicas autorizado a contratar com Luiz Soares de Gouvêa a construção do trecho da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte, compreendido entre Taipu e Caicó”. (CÂMARA DOS DEPUTADOS, 2018).

Já o Decreto Nº 7.164, de 5 de Novembro de 1908 transferia para a razão social Proença & Gouvêa o contrato de construção do trecho da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte, compreendido entre Taipu e Caicó.

O Presidente da República havia assim atendido ao que requereu Luiz Soares de Gouvêa, contratante da construção desse trecho da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte.

Foi então baixado o Decreto Nº 7.186, de 19 de NOVEMBRO de 1908 pelo qual o Governo Federal contratava com a razão social Proença & Gouvêa o arrendamento da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte.

Ficava assim contratado com a razão social Proença & Gouvêa o arrendamento da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte, desde o seu ponto inicial, na cidade de Natal, até o terminal do trecho compreendido entre Taipu e Caicó.

Dentre as Cláusulas a que se referia o decreto n. 7186, estava o arrendamento feito pelo prazo de 60 anos, a contar da data da assinatura do contrato e teria por objeto:

     a) a estrada de ferro atualmente em trafego entre Natal e Taipu, com os seus respectivos 56 km;

     b) as respectivas estações, escritórios, armazéns, depósitos e mais edifícios e dependências da estrada;

     c) os novos trechos constituídos á medida que forem sendo entregues ao trafego, compreendidos entre Taipu e Caicó, do qual  tratava o decreto n. 7074, de 20 de agosto de 1908.

O DECRETO nº 9.172, de 4 de dezembro de 1911 autorizava a revisão dos contratos de 15 de outubro de 1908 e 20 de março de 1909 para a construção e o arrendamento da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte segundo o projeto de 1905, de modo a estabelecer a ligação com a rede de Viação Férrea do Ceará,

Dentre as cláusulas a que se referia o decreto n. 9.172, estava    o arrendamento da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte, até aquela data em trafego entre Natal e Baixa Verde, com o desenvolvimento de 84 km, com as respectivas estações, escritórios, armazéns, depósitos e demais edifícios e dependências da estrada.

Constava também o arrendamento dos novos trechos construídos á medida que forem sendo entregues ao trafego, compreendidos entre a estação de Baixa Verde e a cidade de Milagres, no Estado do Ceará, passando por Lajes e Caicó e o ramal de Lajes a Macau.

A revisão do traçado no trecho compreendido entre Lajes e Caicó, adotando a diretriz mais conveniente, subordinada ás condições técnicas.  

Previa ainda a conclusão da construção das obras já aprovadas para a estação inicial e mais dependências em Natal; do trecho de Natal a Igapó, compreendendo a ponte sobre o rio Potengi, dos trechos de Baixa Verde a Lajes e de Lajes a Caicó; assim como das obras novas necessárias ao melhoramento das condições técnicas e completo acabamento do trecho em trafego entre Natal e Taipu e substituição do material fixo nesse trecho.A construção do prolongamento de Caicó a Milagres e do ramal de Lajes a Macau.

O Decreto nº 8.765, de 31 de Maio de 1911 transferia para a Companhia de Viação e Construções os contratos de 15 de outubro de 1908 e 20 de março de 1909, para construção e arrendamento da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte, conjuntamente a caução de 50:000$000.

Atendendo ao que requereu João Proença, cessionário de Proença & Couvêa, contratante da construção e arrendamento da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte, ficando deste modo a mencionada companhia subrogada em todos os direitos e obrigações decorrentes dos referidos contratos.

Já o Decreto nº 14.136, de 10 de Abril de 1920 declarava rescindido o contrato de construção e arrendamento da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte, a que se refere o decreto n. 9.172, de 4 de dezembro de 1911.

Tendo em vista a exposição de motivos que lhe foi apresentada pelo ministro da, Viação e Obras Publicas, relativamente á execução do contracio firmado em 18 de dezembro de 1911 com a Companhia de Viação e Construções, para a construção c arrendamento da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte, decretava resolvida a rescisão do contrato de arrendamento e construção da Estrado de Ferro Central do Rio Grande do Norte firmado em 18 de dezembro de 1911 com a Companhia do Viação e Construções, e a que se referia o decreto n. 9.172, de 4 do mesmo mês.

Feita a rescisão, o Governo pagaria á Companhia de Viação e Construções a indemnização de 4.248:855$300 (quatro mil duzentos e, quarenta e oito contos oitocentos e cinquenta e cinco mil e trezentos réis) por lucros cessantes das construções: a importância das medições dos trabalhos executados e ainda não incluídos em medição; a importância relativa ao valor dos materiais, ferramentas, instalações utilizaveis, quer do trafego, quer da construção, pertencentes á, companhia: bem assim restituirá, não só a importância de 2.828:361$139 (dois mil oitocentos e vinte e oito contos trezentos e sessenta e um mil cento e trinta a nove réis) correspondente á parte do capital reconhecido pelo Governo e ainda não amortizada, como a caução que se achar em deposito no Tesouro para garantia da execução do contrato.

     Pelo decreto a Companhia de Viação e Construções suspenderia desde já os serviços de construção e desistiria de, quaisquer reclamações passadas, presentes ou futuras, concernentes aos contratos vigentes, declarando-se plenamente quite e satisfeita com os recebimentos dado pelo Governo.

A Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte passaria á administração do Governo, ficando subordinada á Inspetoria Federal das Estradas a partir de então.

O projeto de atingir a cidade de Caicó nunca foi realizado, ficando a ponta dos trilhos até a cidade de São Rafael.

A mudança do traçado, as secas periódicas, a falta de pessoal para trabalhar na construção, foram alguns do fatores alegados pela Companhia para não avançar na construção da ferrovia.

Em 1939 ocorreu a fusão da Estrada de Ferro com a Estrada de Ferro Natal a Nova Cruz, encampada pelo Governo terminado o contrato de arrendamento com GWBR. Em 1950 a EFCRN passa a se chamar Estrada de Ferro Sampaio Correia.

A ferrovia chegou a ter 380 km de extensão divididos em 3 grandes seções. O tronco principal entre Natal e Lajes, o ramal de Lajes a Macau e o ramal de Lajes a São Rafael, suprimido este na década de 1960, terminando assim na cidade de Angicos.

A EFCRN percorria 13 cidades e inúmeras localidades ao longo da via, partindo de Natal atingia Extremoz, Ceará-Mirim, Taipu, Baixa Verde, Pedra Preta, Lajes, Fernando Pedroza 9ex São Romão), Angicos, São Rafael, Pedro Avelino (ex Epitácio Pessoa e Demétrios Lemos), Afonso Bezerra e Macau.Foi responsável pelo crescimento e desenvolvimento econômico dessas cidades.

De construção longa cuja o final só ocorreu em 1962 com a inauguração da estação de Macau, ao longo de sua existência alternou sua administração entre a iniciativa priva e o Governo Federal.

Além do transporte de passageiros, a EFCRN transportava as riquezas cultivadas ao longo do seu traçado, como a produção canavieira no vale do Ceára-Mirim, minerais como cimento, argila, mármores, granito, gado, algodão, cereais, madeiras entre outras nas demais zonas sertão adentro e o sal extraído na região salineira, sobretudo de Macau.

Exercendo a função social de socorrer em tempos de calamidade pública, a EFCRN transportava água retirada da lagoa de Extremoz conduzindo as cidades atingidas pelas secas prolongadas como Baixa Verde, Pedra Preta, Pedro Avelino, Lajes, Angicos.

O transporte de passageiros foi oferecido até 1979, já o transporte de cargas durou até 1997 quando o ramal Natal-Macau foi desativado, desde então não trafega mais trens pela ferrovia.

A inauguração da estação de Baixa Verde
         O distrito de Baixa Verde pertencia ao município Taipu a época da chegada da ferrovia.O município de Taipu tinha em 1910 cerca de 12.000 habitantes, a maioria vivendo em sítios e fazendas, a vila e sede municipal pouco mais de 1.200 moradores.Eram os maiores núcleos populacionais o distrito de Baixa Verde, Poço Branco, Gameleira, Boa Vista, Contador.
       O traçado da ferrovia que pretendia atingir o sertão potiguar até a cidade de Caicó passava além de Taipu pelo distrito de Baixa Verde.
       Eis como se deu a inauguração da estação ferroviária do distrito de Baixa Verde.

Na edição do dia 22/09/1910 do Jornal do Comércio do Rio de Janeiro se lia que tinha sido autorizada a abertura da estação de Baixa Verde (JORNAL DO COMÉRCIO, 22/09/1910, p.1)

         Sobre a inauguração da estação do distrito de Baixa Verde assim o jornal A República descreveu a solenidade (A REPÚBLICA, 13/10/1910, P.1):

         As 07h30 da manhã partia desta cidade [Natal] o trem inaugural conduzindo alem do Dr. Alberto Maranhão, governador do Estado, Drs. Costa Junior e Décio Fonseca, engenheiro-chefe e subchefe da firma construtora e comissão fiscal do Governo, composta pelos Drs. Veras, Benevides, Cartaxo, grande número de convidados, representando esta folha o nosso companheiro Dr. Salomão Filgueira.

         No Ceará-mirim o trem recebeu ainda muitos excusionistas, chegando a Baixa Verde, a estação a ser inaugurada as 11h15 ao espocar de uma grande girândola de foguetes.

         No trecho inaugurado o trem se deteve várias vezes, a fim de serem admirados os trabalhos realizados ao longo da linha que são numerosos.

         A obra de arte mais importante do trecho é a ponte sobre o rio Ceará-Mirim com cinco vãos de 30 metros cada um, formando um vão total de 150 metros.Os encontros e o pilares são construídos de alvenaria ordinária rejuntada,sendo de cantaria os capeamentos e pedras de viga.Na altura de 6 metros está assentada a superestrutura metelica.

         Existe ainda no trecho inaugural uma ponte de 8 metros sobre o rio Bravo, 2 pontilhões sobre os riachos Carrapicho e Samambaia e 37 bueiros todos construídos de pedras e dois açudes que foram construídos ao longo da linha,sendo que o situado em Melancias tem bastante água.

         Cerca do meio-dia, num galpão rústico, armado a beira da estrada foi servido um opíparo banquete aos convidados.

         Au champagne[1], ergueu-se o dr Sá e Benevides, da comissão fiscal e declarou inaugurada a estação de Baixa Verde.

         O discurso do Dr. Benevides foi entusiástico, salientando o esforço da firma construtora em prol do progresso riograndense e a sábia orientação dos políticos de nossa terra Drs. Alberto Maranhão e Tavares de Lyra, aos quais saudou.

         O Dr. Alberto Maranhão pronunciou em seguida eloquente palavras de aplausos aos engenheiros da Estrada  de Ferro Central.

         Foram erguidos vários brindes, do Dr. Virgilio Bandeira aos Drs. Alberto Maranhão e Tavares de Lyra, do Dr. Décio Fonseca agradecendo em nome da empresa, Dr. Alfredo Arduini, ao Dr. João Proença, etc.

         O trem, terminado o almoço, regressou a estação da Coroa onde chegou as 17h30.

         Era grande a concorrência do povo em Baixa Verde,, notando-se geral contentamento pela inauguração.

         O trem inaugural achava-se festivamente ornamentado, sendo puxado pela grande locomotiva com velocidade de 15 quilometros por hora.

         A empresa pretendia inaugurar em dezembro, mas um grande trecho da ferrovia.

         Estava, pois, inaugurado o trecho entre Taipu e Baixa Verde elevando-se a 83,554 km a Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte, sendo 56 km entre Natal e Taipu e 27 km entre Taipu e Baixa e Verde.

Provisória ou definitiva?

         Os relatos históricos dizem que a estação de Baixa Verde foi inaugurada de forma provisória como no relatório do Ministério Da Viação e Obras Públicas que dizia em 1911 que “foi, provisoriamente inaugurada em 12 de outubro de 1910 a estação de Baixa Verde, ainda não concluída, situada no quilometro 83.554 de Natal e na cota 62 metros”. (BRASIL, 1911, p.58).

Há quem diga ainda que a estação funcionava em uma vagão, no entanto, é estranho o relatório contradizer o relato do jornal A República, quando houve uma solenidade na qual esteve presente altas autoridades, inclusive o governador do estado, com um trem especial sendo destinado ao evento para se inaugurar um vagão que serviria de estação provisória.

Repercussão da inauguração

Além do jornal local A República a inauguração da estação ferroviária de Baixa Verde também ecoou em outros jornais, com ocorreu na pequena nota do Jornal do Comércio (RJ) que assim noticiou a inauguração da estação de Baixa Verde: “presente o engenheiro fiscal da Estrada de Ferro e altos funcionários, foi inaugurada hoje a estação de Baixa Verde, cerca de 50 quilômetros da linha. Foram muito aclamados os nomes dos Sr. Presidente da República, Ministro da Viação e  Governador do Estado.A população está satisfeitíssima” (JORNAL DO COMÉRCIO, 13/10/1910, p.2).

Já a nota do jornal o Paiz foi a seguinte: “Natal, 13, Foi ontem inaugurado um trecho  de 50 quilômetros da ferrovia Central do Rio Grande do Norte, até Baixa Verde, compreendendo uma grande ponte sobre o rio Ceará-Mirim.Estiveram presente o governador e grande número de convidados” (O PAIZ, 14/10/1910, p.4). Na verdade foram 28,600 km inaugurados e não os 50 km relatados no jornal.

Em 1912 haviam sido construídos mais 17,300 km entre Baixa Verde e Cardoso construindo-se ali uma parada.

Ainda sobre a estação

A estação de Baixa Verde mede 14m de largura por 18m de comprimento. A plataforma tem uma extensão de 34 metros. Construída em estilo chalé, com telhado duas águas com caimento em alpendre sobre o vão da plataforma de embarque e desembarque. As portas e janelas apresentam-se em estilo arqueado.

Em suas dependências físicas ficavam a agência, bilheteria, telegrafo, escritório administrativo, alojamento de funcionários, armazéns. Separado do corpo da estação foi construído mais outro armazém na década de 1940.

Havia o transporte de passageiros e de cargas, sendo Baixa Verde um entreposto regional de mercadorias, sobretudo do algodão nas décadas de 1930/1940.

Os trens de passageiros faziam o percurso Baixa Verde-Natal as segundas, quartas e sextas e o percurso inverso as terças, quintas e sábados. Havia ainda o trem que transportava passageiros para Lajes e São Rafael, estação terminal da ferrovia até 1964 quando foi desativado o ramal São Rafael-Angicos. Com a abertura do ramal Lajes-Macau em 1962 havia também transporte de passageiros para aquela cidade terminal do ramal.

O trafego de transporte de passageiros foi aberto logo após a inauguração da estação e durou até 1979 quando o serviço foi desativado.

         O transporte de cargas durou até 1997 quando o ramal foi desativado, desde então não circulam mais trens pelo trecho ferroviário.

         A estação ferroviária de Baixa Verde é um símbolo histórico da atual cidade de João Câmara.

                                 Estação Ferroviária de João Câmara (ex Baixa Verde)

Estação de João Câmara, 2015.Fonte: João Batista dos Santos.

Estação de João Câmara, 2015.Fonte: Google Earth.

Estação de João Câmara, 1953.Fonte: acervo IAPHAAC.

Estação de João Câmara, 1986.Fonte: jornal o Poti.

Estação de João Câmara,2015.Fonte: Google Earth.

Fachada da Estação de João Câmara, 2015.Fonte: João Batista dos Santos.

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Referências

CÂMARA DOS DEPUTADOS, 2018

JORNAL DO COMÉRCIO, Rio de Janeiro, 1910.

A REPÚBLICA, Natal, 1910.

BRASIL, Relatório do Ministério de Viação e Obras Públicas, Rio de Janeiro, 1911

O PAIZ, 14/10/1910

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[1] A palavra champagne de origem francesa ainda não havia sido aportuguesada.