SOBRE A ESTRADA DE FERRO DE MOSSORÓ

 

    Segundo um editorial publicado no jornal A República e reproduzido no jornal pernambucano Diário da Manhã nada mais oportuno ao falar na Estrada de Ferro de Mossoró do que recordar as palavras da Ralph Sopper que escreveu: “poder-se-ia escrever um volume inteiro sobre a necesidade e beneficio a tirar-se de uma estrada de ferro de Mossoró para o interior”.

     Isto posto, recordar-se-ia também, o ano de 1875, em que Ulrich Graf, obteve a concessão da estrada. Faleceu, porém, deixando-a sem começo.Segundo o que foi publicado no referido jornal natalense a Estrada de Ferro de Mossoró apresentava um conjunto de ótimas condições econômicas e sociais, tendo alguém escrito certa vez que ela poderia ser chamada a estrada de ferro estratégica do Nordeste, duplamente estratégica para a defesa nacional e para a defesa contra as secas.

      Estas considerações vieram a tona após a leitura do memorial de justificativa dos estudos definitivos da última seção da Estrada de Ferro de Mossoró apresentada ao governo federal e enviada em cópia ao interventor federal no Rio Grande do Norte pelo engenheiro José Luiz Batista, diretor presidente da Companhia Estrada de Ferro de Mossoró.

         Eis a seguir um resumo deste memorial.

Primeiro trem da Estrada de Ferro de Mossoró

Porto Franco.

         A estrada de Ferro de Mossoró contava em 1933 com 120,930 km  de extensão, compreendidos entre Porto Franco e Caraúbas.Estava em construção uma nova seção com 76,004 km entre Caraúbas e Boa Esperança.Estudos submetidos a aprovação do governo federal em 04/11/1932 davam para o trecho de Boa Esperança a Alexandria, 26, 680 km.

         Finalmente a última seção submetida a exame em 1933 e aprovada pelo governo federal tendo a extensão de 54,030 km dilatando-se de Alexandria até a cidade de Souza na Paraiba.Nesta última cidade  a Estrada de Ferro de Mossoró se encontraria com a Rede de Viação Cearense, cujas linhas estavam se prolongando em direção do nascente para se ligarem ao sistema da Great Western, o mais importante e de maior projeção no Nordeste.

         A Estrada de Ferro de Mossoró oferecia vantagens excelentes dadas as favoráveis condições topográficas da zona atravessada.

         De Alexandria a linha foi estudada subindo pela margem direita do ribeirão desse nome até as suas cabeceiras que demoravam nos limites dos Estados do Rio Grande do Norte e da Paraiba, de onde transpondo o divisor de águas entre os grandes vales do rio Apodi e do Pirnanhas descia pela margem direita do Corrego Mata Escura que atravessaria antes de chegar a povoação denominada Santa Cruz demandando as águas do riacho Santa Rosa, tributário do Rio do Peixe que é o grande afluente do Piranhas, que banha a cidade de Souza.Conseguindo-se assim, uma linha que se desenvolvia ao longo de três vales secundários em excelentes condições técnicas em planta e fértil.

         A rampa máxima empregada foi de 1,2% e o menor raio de curva 236,54m – tudo isso como reduzido movimento de terra de 7,346,9m por metro corrente e sem necessidade de construção de obras de arte de vulto.Em toda a extensão considerada, só haveria uma ponte que merecia referencia especial, e esta que foi projetada com 3 vãos de 20 metros cada um e sobre o Rio do Peixe, dentro da cidade de Souza, para ligação com a Rede Cearense.

     Com a conclusão dos estudos definitivos dessa última seção ficava evidenciada a finalidade econômica da Estrada de Ferro de Mossoró, cujos trilhos iriam atingir a cidade de Souza no km 279,648, ou seja, no km 280.

Estação de Mossoró.

Traçado da Estrada de Ferro de Mossoró.

         Em toda a extensão da estrada a rampa de 1,8% jamais foi excedida e não haveria raio de curva menor de 150 metros.A última seção de tração constituída justamente por este trecho de Alexandria a Souza era das melhores existentes no Brasil, visto como tipo de resistência decorrente da combinação de curva de grau 4 e rampa de 1,2% permitindo a formação de trens de grande lotação.

        A cidade de Souza ficaria ligada diretamente no futuro a 3 portos do litoral do Nordeste:

a)    A Fortaleza-CE com a distância de 575 km.

b)   A Cabedelo-PB (via Alagoa Grande) distante 466 km.

c)    Porto FrancoRN com 280 km de distância.

Este último percurso sendo efetivamente tão mais curto que os outros dois era felizmente o que apresentava as melhores condições técnicas visto como só tendo um divisor de águas a atravessar e este baixo e de condições topográficas de acesso excepcionalmente favoráveis.

                    Do exposto se concluía que a construção da Estrada de Ferro de Mossoró até a cidade de Souza, na Paraiba, preenchia uma alta finalidade ferroviária de grande interesse para o desenvolvimento econômico do Nordeste brasileiro. (DIÁRIO DA MANHÃ, 28/09/1933, p.7).

 

Ponte ferroviária em Mossoró

        De acordo com o Diário da Noite a Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte foi autorizada em 21/04/1932 a incorporar mais 2.000 trabalhadores e a Estrada de Ferro de Mossoró, conforme resposta dada a uma solicitação do ministro José Américo permitiria a admissão de tantos quantos se apresentassem. 

Greve na Estrade de Ferro de Mossoró

         Em 21/07/1935 o interventor federal recebeu um telegrama do engenheiro Cesar Cartacho da interventoria federal de estradas no qual informava com urgência que estava resolvida a greve da Estrada de Ferro de Mossoró cujo tráfego e demais serviço haviam sido restabelecidos. (DIÁRIO DA MANHÃ, 21/07/1935, p.6).

Conferência

Em 07/10/1936 encerrou-se a Conferencia Ferroviária do Nordeste promovida pelo Clube de Engenharia de Pernambuco.Representando a Estrada de Ferro de Mossoró esteve presente o engenheiro José Luiz Batista, presidente da referida ferrovia.

         Dentre as conclusões apresentadas nesta conferência constou o prolongamento da Estrada de Ferro de Mossoró de Patu a Souza ou Pombal, na Paraiba tendo em vista a maior conveniência do traçado.(DIÁRIO DA MANHÃ,09/10/1936,p.7).

Estação de Patu.

A EXCURSÃO DO PRESIDENTE GETULIO VARGAS PELA ESTRADA DE FERRO DE MOSSORÓ

Em 15/09/1933 o presidente Getúlio Vergas e sua comitiva penetraram o sertão potiguar em excursão feita pela Estrada de Ferro de Mossoró.

         De acordo com o relato da viagem publicado no jornal Diário da Manhã, a viagem pela Estrada de Ferro de Mossoró decorreu em ordem. Na estação de São Sebastião (atual Dix Sept Rosado) na metade do caminho de Caraúbas parou o trem para apreciar uma jazida de gesso, fonte econômica local aplicada na fabricação de cimentos nacionais.

         Chegando em Caraúbas, o prefeito local, Jonas Gurgel, discursou e ofereceu em sua residência um lanche à comitiva presidencial. No término do discurso o prefeito saudou a todos na pessoa de Getúlio Vargas o futuro presidente da República.

         Após o lanche, a comitiva seguiu de automóvel para Lucrécia em visita as obras do maior açude do Estado até então,com capacidade de 23 milhões cúbicos de água. O presidente Getúlio Vargas posou para  os fotógrafos entre moças locais. As moças trazia dísticos dos Estados da Federação e legendas com os  nomes de Getúlio Vargas e dos ministros da sua comitiva.

         Foi oferecido um lanche a imprensa, constante de uma taça de champagne e doces finos.Na mesa lia-se o seguinte dístico: “como o sol que ilumina os planetas, a imprensa ilumina as nações”.

         Findo o lanche assistiu-se na Fazenda Liberdade, de propriedade do prefeito, a uma interessante vaquejada no estilo da terra, onde a imprensa pode apreciar a arrojadas proezas dos vaqueiros nordestinos.

         Depois seguiu-se a comitiva para a vila de Patu, terra de Almino Afonso, grande propagandista da abolição e também de Jesuino Brilhante famoso cangaceiro. (DIÁRIO DA MANHÃ, 15/09/1933, p.1).

Trem especial com Getúlio Vargas e comitiva em São Romão, atual Fernanco Pedroza em 1933, dai  se dirigiu por carro para Mossoró e continuar sua excursão pelo sertão.

O DESCASO DA GWBR PARA COM A CONSERVAÇÃO DO MATERIAL E DA VIA PERMANENTE

 

       Segundo a legenda da foto publicada no jornal Diário da Manhã a locomotiva ainda estava aproveitável, porém foi atirada ao matagal de jurubebas e capim e enterrada no areial impenetrável.

         Toneladas de ferro estavam ali abandonadas em franco oferecimento aos amigos de velharias.

         A GWBR justificou e ainda  justificava seus constantes pedidos de aumento de tarifas nos supostos deficts que a renovação do material rodante acarretava para a empresa.

         Ainda de acordo com o referido jornal até aquele momento ninguém havia visto a justificação honesta e aplicação de rendas tão vultosas, mas o que se via (e a fotografia mostrava) era o material abandonado sem que a GWBR procurasse remediar a sua imprestabilidade. (DIÁRIO DA MANHÃ, 22/11/1928, p.1)

O estado de conservação dos trilhos da GWBR não era outro se não o que se apresentava na foto a cima.

         Era,segundo o jornal Diário da Manhã, um documento de importância capital e por onde se evidenciava o desleixo da empresa britânica em relação a um material que lhe não pertence e por cujo desinteresse respondia a vida dos passageiros que viajavam nos seus “calhambeques” estragados.

         Os dormentes estavam expostos a ação do tempo e os trilhos completamente nus.Os calços e parafusos não podiam fugir a deterioração imediata.

         Onde a segurança de uma viagem sobre esses trilhos bambos? Questionava o referido jornal.

         A GWBR cobrava  apesar disso, tarifas de fome pela aventura perigosa e terminava a critica dizendo que os governos, tanto estadual como o federal, eram beneméritos para com a companhia britânica. DIÁRIO DA MANHÃ, 22/11/1928, p.1).

Fonte: Diário da Manhã, PE, 1928.

SOBRE A NOVA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE JOÃO PESSOA-PB

         Em 06/04/1936 o Diário da Noite publicou um editorial secundando o apelo do prefeito Antonio Pereira Diniz pedindo ao ministério da viação a construção de uma nova estação para a Great Wetern em João Pessoa.Para justificar esse pedido o referido jornal estampou uma foto com o aspecto em que se encontrava aquela época a estação da capital paraibana.

Fonte: Diário da Noite, 1936.

Aspecto da antiga estação ferroviária de João Pessoa.

         Diante dos esforços desenvolvidos pelo deputado Ruy Carneiro junto ao ministro da viação, secundando o apelo do prefeito Pereira Diniz aquele ministro autorizou a GWBR, por intermédio da inspetoria de estradas, a apresentar o projeto e orçamento para a nova estação ferroviária de João Pessoa o qual deveria está de acordo com o plano de remodelação da capital paraibana. (DIÁRIO DA MANHÃ, 08/04/1936, p.2).

         O prefeito da capital paraibana encontrava-se no Rio de Janeiro, então capital federal, onde estava empenhado em conseguir melhoramento para a cidade de João Pessoa.Entre as obras mais urgentes reclamadas na capital paraibana destacava-se a construção de uma nova estação da GWBR.Essa companhia e o ministério da viação deveriam atender sem demora os justos apelos do prefeito Pereira Diniz.Todo um bairro da cidade estava com o seu desenvolvimento embargado pelo o que o jornal Diário da  Noite classificou como lamentável estação.

Tratava-se assim de uma obra inadiável.A capital da Paraiba a reclamava com razão por intermédio do seu prefeito.”Não se compreende que uma cidade de tanta importância tenha o seu desenvolvimento assim embaraçado”, escreveu o citado jornal.

Ainda de acordo com o referido jornal a estação da GWBR em João Pessoa era um edifício velho, quaser ameaçando ruir, e,além disso, condenado pelo plano de urbanização da cidade e pela falta de higiene.Constituía verdadeiro atentado a saúde pública em contraste com o surto de progresso que se presenciava na capital paraibana aquela época.

O prefeito Pereira Diniz estava desenvolvendo na Capital Federal grande atividade junto aos diretores da GWBR no sentido de ser construída uma estação de acordo com as exigências dos planos do urbanismo do arquiteto Nestor de Figueiredo.

Prefeito Pereira Diniz que iniciou a movimentação para a construção da nova estação de João Pessoa.

Tendo os diretores da GWBR alegado que a empresa não enfrentava essa obra dadas as dificuldades financeiras em que a mesma se debatia.O prefeito Pereira Diniz iria junto com o engenheiro José Luiz Batista, representante da GWBR, ter um entendimento sobre o assunto com o ministro da viação, a quem fariam um veemente apelo para que fosse satisfeito esse justo anseio do povo de João Pessoa. (DIÁRIO DA NOITE, 03/04/1936, p.12).

         Em visita a João Pessoa o presidente da GWBR concedeu entrevista a imprensa local onde focalizou o vasto plano de obras que aquela companhia iria empreender na Paraiba a começar em 1941.Dentre as futuras realizações destacava-se a construção da nova gare de João Pessoa, que se devia, em parte, a atuação do interventor Ruy Carneiro junto aos altos poderes da República. (DIÁRIO DA MANHÃ, 20/12/1940, p.4).

         Os trabalhos de construção da nova estação de João Pessoa te inicio na última semana de janeiro de 1941, sob a direção técnica do engenheiro Abelardo Araújo, tendo sido realizada as sondagens preliminares para a construção da futura gare da GWBR em João Pessoa.

         Esse edifício ficaria ao longo do prolongamento da rua Barão do Triunfo, dotado de linhas neoclássicas e com todas as instalações exigidas para um intenso movimento de transporte de carga e passageiros.Segundo declaração feita pelo superintendente regional Manoel Leão, a obra estava orçada em cerca de mil contos de réis.  (DIÁRIO DA MANHÃ, 31/01/1941, p.4).

         Com a presença do interventor Ruy Carneiro outras autoridades e jornalistas, realizou-se em 04/06/1941 o batimento da primeira estaca da futura estação da GWBR na capital paraibana.Nessa ocasião o chefe do governo proferiu expressivo discurso em que realçou  a significação do acontecimento para a vida paraibana. (DIÁRIO DA MANHÃ, 05/06/1941, p.4).

Aspectos da estação atual de João Pessoa.Fotos: IBGE.

     O superintendente regional da RFFSA Waldo Sette de Albuquerque presidiu em 21/05/1975 a inauguração das novas dependências da 3ª Divisão,, onde ficariam localizados o setor de via permanente e a 2ª residência, órgãos imprescindíveis para o  bom desenvolvimento dos transportes ferroviários na Paraiba.

         Foi entregue ao tráego naquele dia melhoramentos na esplanada da estação de João Pessoa, assim como o referido superintendente supervisionou as obras de instalações do Distrito de Transportes que estaria sendo adaptado no edifício da Estação Central e percorreria o trecho João Pessoa a Cabedelo onde estavam sendo realizados serviços de renovação das linhas, cuja conclusão estava prevista para  mês de agosto. (DIÁRIO DA MANHÃ, 21/05/1975, p.3).

Aspectos da estação ferroviária de João Pessoa.

RETALHOS HISTÓRICOS DO MUNICÍPIO DE PEDRO AVELINO

 

      A seguir alguns retalhos históricos que permitem recontar a memória do municipio de Pedro Avelino. 

O surto de varíola em 1872

         Em 1872 a varíola havia aparecido no município de Angicos na qual foram acometidas várias pessoas. De acordo com o jornal O Assuense, no arraial de Gaspar Lopes, 11 pessoas foram acometidas, tendo sido essas pessoas imediatamente medicadas pelo homeopata Domingos Antonio de Araújo, residente em Macau, mediante módico pagamento. (O ASSUENSE, 07/03/1872, p.2).

         Ainda segundo o referido jornal em todo o município de Angicos 25 pessoas foram atingidas pela varíola, tendo sido o surto debelado somente no final do ano de 1872. (O ASSUENSE, 07/03/1872, p.2).

         Do relato a cima sobressai a informação de que naquele ano de 1872 a localidade de Gaspar Lopes, atual Pedro Avelino, já figurava como arraial, ou seja, um pequeno núcleo urbano.

A seca de 1877

A seca de 1877 foi uma das mais severas já registrada na história do Rio Grande do Norte. Em 17/06/1877 chegaram a vila de Angicos os socorros públicos destinados a pobreza desvalida daquela freguesia, sendo os mesmo distribuídos pela comissão as segundas e sábados de cada semana.

         No dia 18/06/1877 teve inicio da distribuição dos socorros, onde vieram 160 chefes de famílias, dos quais 108 eram retirantes fugindo da seca, de moradores do município foram 769, totalizando 877 pessoas para serem atendidas pelos socorros públicos.

A comissão dos socorros públicos do município de Angicos estava composta pelo Pe. Félix Alves de Souza, o Cap. Trajano Xavier da Costa, alferes Florêncio Otaviano da Costa Ferreira, alferes José Vitalino Teixeira de Souza e Alexandre Francisco Pereira Pinto. (BRADO CONSERVADOR, 06/07/1877, p.3).

Esta comissão nomeou mais duas comissões, uma para o arraial de Carapebas, atual Afonso Bezerra e outra para o de Gaspara Lopes, onde deveriam ser distribuídos igualmente os socorros públicos naqueles arraiais, tendo sido destinados 87 volumes de mantimentos para Carapebas, retornando para a vila de Angicos 70 volumes devido a retirada do frete para a condução, visto que os proprietários puderam somente auxiliar co 3 carros para o transporte dos socorros e devido ao péssimo estado em que se achava os bois e cavalos ocasionados pela seca devastadora.

De acordo com o jornal Brado Conservador os dois arraiais estavam aglomerados de retirante os quais afluíam das freguesias de Jardim de Seridó, Santana do Matos, de outros lugares da província e da Paraiba, por serem os referidos arraiais férteis nos recursos que ofereciam a sua vegetação.Assim contava uma imensa massa de retirantes na freguesia de Angicos, sobretudo nos arraiais de Carapebas e Gaspar Lopes e a cada chegavam mais e ao passo que da mesma não saia ninguém. (BRADO CONSERVADOR, 06/07/1877, p.3).

De acordo com o emissário do relato enviado ao referido jornal era digno do mais elevado elogio o escrúpulo, zelo, vigilância e atividade pelo qual procedia a comissão municipal dos socorros públicos de Angicos.

Os mantimentos eram distribuídos a proporção das pessoas existentes em cada família, sendo os nomes dos respectivos chefes de famílias anotados em cadernos devidamente preparado para tal e igualmente lançados ao lado do nome do chefe de família os nomes dos respectivos membros da mesma.

O mesmo procedimento se dava com os retirantes, porém em caderno separado, e para estes não tinha dia nem hora marcada para receberem a ajuda necessária.

O distrito de paz

         De acordo com a lei Nº 941 assinada por Francisco Altino de Araújo,  presidente da Provincia,  o município de Angicos foi dividido em 3 distritos de paz, sendo o 1º o da  Vila de Angicos, o 2º composto pelos distritos das subdelegacias do Jardim e do Bonfim, tendo por nome Distrito do Jardim e o 3º composto pelo distrito da subdelegacia de Gaspar Lopes, conservando o mesmo nome e tendo por limites os mesmos da subdelegacia. (COLEÇÃO DE LEIS PROVINCIAES DO RIO GRANDE DO NORTE, 1885, p.7).

         Outras informações a cerca do distrito de policial de Gaspar Lopes só aparecem nas crônicas jornalísticas já no período republicano, onde em 10/08/1891 foram nomeado Januário José Barbosa como subdelegado do distrito de Gaspar Lopes. (RIO GRANDE DO NORTE, 20/08/1891, p.2).

Já por ato do governador de 12/03/1892 foram demitidos Pedro Riosa da Trindade e José Pedro Xavier Bezerra dos cargos de 1º e 2º suplentes do subdelegado de policia do distrito de Gaspar Lopes, tendo sido nomeados para os mesmos cargos José Glicério Alves de Souza e José Maria Teixeira de Brito. (A REPÚBLICA, 12/03/1892, p.1).

         De acordo com o relatório do governo do Estado de 1896 no tocante a divisão policial, no distrito de Gaspar Lopes constava como subdelegado Alexandre Francisco Pereira Pinto, José Gicério Alves de Souza, José Maria Teixeira de Brito e Januário Pedro Xavier da Costa, respectivamene como 1º, 2º e 3º suplentes.( RELATÓRIO DOS PRESIDENTES DOS ESTADOS BRASILEIROS, 1896 p.208).

Instrução pública

      Segundo o relatório do governo do Estado de 1896 havia uma escola primária para o sexo masculino no arraial de Gaspar Lopes mantida pela Intendência. (RELATÓRIO DOS PRESIDENTES DOS ESTADOS BRASILEIROS, 1896, p.90).

         Já no relatório do governo estadual de 1900 constava Francisco Januário Xavier de Menezes como professor da escola primária de Gaspar Lopes, tendo sido o mesmo nomeado em 15/02/1896 com um ordenado de 300$000.A matricula naquele ano constava de 22 alunos dos quais 18 frequentaram assiduamente as aulas. (RELATÓRIO DOS PRESIDENTES DOS ESTADOS BRASILEIROS, 1900, p.143).

        O prédio das Escolas Reunidas da vila de Epitácio Pessoa foi inaugurado em 12/10/1934.

Aspecto da inauguração do prédio das Escolas Reunidas de Epitácio Pessoas.
Foto: A Noite Ilustrada,19/01/1935, p.23.

Outras informações

         Em 1905 o relatório do governo do Estado citou Gaspar Lopes como uma das duas povoações existentes no município de Angicos, sendo a outra a de Carapebas, atual Afonso Bezerra.      O mesmo relatório também citou que próximo ao povoado de Gaspar Lopes, na foz do riacho denominado Riacho da Onça, existia ótimo lugar para a construção de um reservatório d’água para a população do lugar. (RELATÓRIO DOS PRESIDENTES DOS ESTADOS BRASILEIROS, 1905, p.95-96).

         Segundo a lei orçamentária do município de Angicos publicada no jornal A República, a intendência municipal já tinha uma despesa de 360$000 no distrito de Gaspar Lopes, sendo 60$000 com o zelador do cemitério e de 300$000 com o professor do referido distrito. (A REPÚBLICA, 01/10/1907, p.1).

         Em 1914 Gaspar Lopes aparece como povoado no Dicionário Postal Brasileiro. (ALMANAK LAEMMERT : ADMINISTRATIVO, MERCANTIL E INDUSTRIAL (RJ), 1914,p.157

Sobre Gaspar Lopes

         Sobre Gaspar Lopes que outrora dera seu nome para o então arraial o jornal Diário de Pernambuco registrou na seção de obituário que Gaspar Lopes, branco, natural do Rio Grande do Norte, com 23 anos, solteiro, faleceu no dia 04/10/1878, no Hospital Pedro II, tendo sido sua morte motivada pela bexiga. (DIÁRIO DE PERNAMBUCO, 07/10/1878, p.4). Assim, o jovem havia nascido em 1855.

Mudança toponímica

         A mudança toponímica de Gaspar Lopes para Epitácio Pessoa ocorreu em 08/01/1922 no ato da inauguração da estação ferroviária do ramal Lajes a Macau da EFCRGN cujo trecho de 27 km havia sido autorizado pelo então presidente da república que doravante seria homenageado na povoação com seu nome, perdurando até 1948 quando foi criado o município que teve o nome alterado pela terceira vez para Pedro Avelino.

Sobre o distrito de Epitácio Pessoa

O  Pe. João Maria Cabral, em excursão de automóvel pelo interior do Rio Grande Norte esteve de passagem pelo distrito de Epitácio Pessoa em 1929.

         Conforme o referido sacerdote: “depois de 60 km de esplendida estrada chegamos a Epitácio Pessoa, antes Gaspar Lopes, povoação do município de Angicos, que tem boa feira, regular capela e vapor para beneficiamento do algodão”. ( EXCELSIOR, 1929, p.70).

 Sobre a luta pela água

         O Diário de Pernambuco registrou em 1935 que “Epitácio Pessoa, antiga povoação do município de Angicos, onde seus habitantes lutam com as maiores dificuldades para obter água potável”.

         Ainda segundo o referido jornal, as pessoas que dispunham de recursos compravam a 1$500 uma carga de água, transportada do Riacho do Meio, distante uma légua (6 km) da localidade.

A população pobre, pela falta de recursos, era obrigada a beber a água do rio que era salobra e até amarga.As pessoas de saúde frágil não levavam muito tempo para sentir os efeitos nocivos da água contaminada com alto índice sais prejudiciais ao organismo.

         Quando a seca se prolongava e a EFCRGN retardava ou interrompia o abastecimento em tanques transportados da lagoa de Estremoz apareciam em Gaspar Lopes casos frequentes de desistiria e várias outras doenças do sistema digestivo.

         Acresce a isso que só excepcionalmente essa distribuição era gratuita,ficando assim, a população desvalida que não podia pagar pela quantidade indispensavel ao consumo diário, sueita a todos os danos causados pela água das cacimbas locais. Por esse motivo, segundo o referido jornal, a maioria da população de Epitácio Pessoa era doente.

         Ainda assim , sua produção agrícola era considerável devido a fertilidade das suas terras,sobretudo nas várzeas do Riacho do Meio, e nos rios Bento Ferreira, Gaspar Lopes e Serra Aguda, onde o algodão prosperava admiravelmente, produzindo colheitas abundantes e fibras de primeira qualidade.

         O interventor interino, Antonio de Souza, havia iniciado ali a construção de um açude no riacho da Onça, cuja bacia hidrográfica assegurava um suprimento de água potável proporcional as necessidade da povoação, agricultores e fazendeiros, atendendo a solicitação da população da região.

No  entanto, mal  havia começado a construção desse açude, assumiu o cargo de Interventor Federal, Bertino Dutra, que segundo o Diário de Pernambuco, sem a menor indagação e por espírito mesquinho de politicagem, mandou suspender o serviço, “privando aquela gente laboriosa de um beneficio indispensável a normalização da Sade e de sua capacidade produtiva”. (DIÁRIO DE PERNAMBUCO, 28/09/1933, p.3).

Aspectos de Pedro Avelino