SOBRE A ESTRADA DE FERRO DE MOSSORÓ

 

    Segundo um editorial publicado no jornal A República e reproduzido no jornal pernambucano Diário da Manhã nada mais oportuno ao falar na Estrada de Ferro de Mossoró do que recordar as palavras da Ralph Sopper que escreveu: “poder-se-ia escrever um volume inteiro sobre a necesidade e beneficio a tirar-se de uma estrada de ferro de Mossoró para o interior”.

     Isto posto, recordar-se-ia também, o ano de 1875, em que Ulrich Graf, obteve a concessão da estrada. Faleceu, porém, deixando-a sem começo.Segundo o que foi publicado no referido jornal natalense a Estrada de Ferro de Mossoró apresentava um conjunto de ótimas condições econômicas e sociais, tendo alguém escrito certa vez que ela poderia ser chamada a estrada de ferro estratégica do Nordeste, duplamente estratégica para a defesa nacional e para a defesa contra as secas.

      Estas considerações vieram a tona após a leitura do memorial de justificativa dos estudos definitivos da última seção da Estrada de Ferro de Mossoró apresentada ao governo federal e enviada em cópia ao interventor federal no Rio Grande do Norte pelo engenheiro José Luiz Batista, diretor presidente da Companhia Estrada de Ferro de Mossoró.

         Eis a seguir um resumo deste memorial.

Primeiro trem da Estrada de Ferro de Mossoró

Porto Franco.

         A estrada de Ferro de Mossoró contava em 1933 com 120,930 km  de extensão, compreendidos entre Porto Franco e Caraúbas.Estava em construção uma nova seção com 76,004 km entre Caraúbas e Boa Esperança.Estudos submetidos a aprovação do governo federal em 04/11/1932 davam para o trecho de Boa Esperança a Alexandria, 26, 680 km.

         Finalmente a última seção submetida a exame em 1933 e aprovada pelo governo federal tendo a extensão de 54,030 km dilatando-se de Alexandria até a cidade de Souza na Paraiba.Nesta última cidade  a Estrada de Ferro de Mossoró se encontraria com a Rede de Viação Cearense, cujas linhas estavam se prolongando em direção do nascente para se ligarem ao sistema da Great Western, o mais importante e de maior projeção no Nordeste.

         A Estrada de Ferro de Mossoró oferecia vantagens excelentes dadas as favoráveis condições topográficas da zona atravessada.

         De Alexandria a linha foi estudada subindo pela margem direita do ribeirão desse nome até as suas cabeceiras que demoravam nos limites dos Estados do Rio Grande do Norte e da Paraiba, de onde transpondo o divisor de águas entre os grandes vales do rio Apodi e do Pirnanhas descia pela margem direita do Corrego Mata Escura que atravessaria antes de chegar a povoação denominada Santa Cruz demandando as águas do riacho Santa Rosa, tributário do Rio do Peixe que é o grande afluente do Piranhas, que banha a cidade de Souza.Conseguindo-se assim, uma linha que se desenvolvia ao longo de três vales secundários em excelentes condições técnicas em planta e fértil.

         A rampa máxima empregada foi de 1,2% e o menor raio de curva 236,54m – tudo isso como reduzido movimento de terra de 7,346,9m por metro corrente e sem necessidade de construção de obras de arte de vulto.Em toda a extensão considerada, só haveria uma ponte que merecia referencia especial, e esta que foi projetada com 3 vãos de 20 metros cada um e sobre o Rio do Peixe, dentro da cidade de Souza, para ligação com a Rede Cearense.

     Com a conclusão dos estudos definitivos dessa última seção ficava evidenciada a finalidade econômica da Estrada de Ferro de Mossoró, cujos trilhos iriam atingir a cidade de Souza no km 279,648, ou seja, no km 280.

Estação de Mossoró.

Traçado da Estrada de Ferro de Mossoró.

         Em toda a extensão da estrada a rampa de 1,8% jamais foi excedida e não haveria raio de curva menor de 150 metros.A última seção de tração constituída justamente por este trecho de Alexandria a Souza era das melhores existentes no Brasil, visto como tipo de resistência decorrente da combinação de curva de grau 4 e rampa de 1,2% permitindo a formação de trens de grande lotação.

        A cidade de Souza ficaria ligada diretamente no futuro a 3 portos do litoral do Nordeste:

a)    A Fortaleza-CE com a distância de 575 km.

b)   A Cabedelo-PB (via Alagoa Grande) distante 466 km.

c)    Porto FrancoRN com 280 km de distância.

Este último percurso sendo efetivamente tão mais curto que os outros dois era felizmente o que apresentava as melhores condições técnicas visto como só tendo um divisor de águas a atravessar e este baixo e de condições topográficas de acesso excepcionalmente favoráveis.

                    Do exposto se concluía que a construção da Estrada de Ferro de Mossoró até a cidade de Souza, na Paraiba, preenchia uma alta finalidade ferroviária de grande interesse para o desenvolvimento econômico do Nordeste brasileiro. (DIÁRIO DA MANHÃ, 28/09/1933, p.7).

 

Ponte ferroviária em Mossoró

        De acordo com o Diário da Noite a Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte foi autorizada em 21/04/1932 a incorporar mais 2.000 trabalhadores e a Estrada de Ferro de Mossoró, conforme resposta dada a uma solicitação do ministro José Américo permitiria a admissão de tantos quantos se apresentassem. 

Greve na Estrade de Ferro de Mossoró

         Em 21/07/1935 o interventor federal recebeu um telegrama do engenheiro Cesar Cartacho da interventoria federal de estradas no qual informava com urgência que estava resolvida a greve da Estrada de Ferro de Mossoró cujo tráfego e demais serviço haviam sido restabelecidos. (DIÁRIO DA MANHÃ, 21/07/1935, p.6).

Conferência

Em 07/10/1936 encerrou-se a Conferencia Ferroviária do Nordeste promovida pelo Clube de Engenharia de Pernambuco.Representando a Estrada de Ferro de Mossoró esteve presente o engenheiro José Luiz Batista, presidente da referida ferrovia.

         Dentre as conclusões apresentadas nesta conferência constou o prolongamento da Estrada de Ferro de Mossoró de Patu a Souza ou Pombal, na Paraiba tendo em vista a maior conveniência do traçado.(DIÁRIO DA MANHÃ,09/10/1936,p.7).

Estação de Patu.