Segundo um editorial publicado no
jornal A República e reproduzido no jornal pernambucano Diário da Manhã nada
mais oportuno ao falar na Estrada de Ferro de Mossoró do que recordar as
palavras da Ralph Sopper que escreveu: “poder-se-ia escrever um volume inteiro
sobre a necesidade e beneficio a tirar-se de uma estrada de ferro de Mossoró
para o interior”.
Isto posto, recordar-se-ia também, o ano de 1875, em que Ulrich Graf, obteve a concessão da estrada. Faleceu, porém, deixando-a sem começo.Segundo o que foi publicado no referido jornal natalense a Estrada de Ferro de Mossoró apresentava um conjunto de ótimas condições econômicas e sociais, tendo alguém escrito certa vez que ela poderia ser chamada a estrada de ferro estratégica do Nordeste, duplamente estratégica para a defesa nacional e para a defesa contra as secas.
Estas considerações vieram a tona após
a leitura do memorial de justificativa dos estudos definitivos da última seção
da Estrada de Ferro de Mossoró apresentada ao governo federal e enviada em
cópia ao interventor federal no Rio Grande do Norte pelo engenheiro José Luiz
Batista, diretor presidente da Companhia Estrada de Ferro de Mossoró.
Eis a seguir um resumo deste memorial.
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| Primeiro trem da Estrada de Ferro de Mossoró |
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| Porto Franco. |
A estrada de Ferro de Mossoró contava em 1933 com 120,930 km de extensão, compreendidos entre Porto Franco e Caraúbas.Estava em construção uma nova seção com 76,004 km entre Caraúbas e Boa Esperança.Estudos submetidos a aprovação do governo federal em 04/11/1932 davam para o trecho de Boa Esperança a Alexandria, 26, 680 km.
Finalmente a última seção submetida a exame em 1933 e aprovada pelo governo federal tendo a extensão de 54,030 km dilatando-se de Alexandria até a cidade de Souza na Paraiba.Nesta última cidade a Estrada de Ferro de Mossoró se encontraria com a Rede de Viação Cearense, cujas linhas estavam se prolongando em direção do nascente para se ligarem ao sistema da Great Western, o mais importante e de maior projeção no Nordeste.
A Estrada de Ferro de Mossoró oferecia
vantagens excelentes dadas as favoráveis condições topográficas da zona
atravessada.
De Alexandria a linha foi estudada
subindo pela margem direita do ribeirão desse nome até as suas cabeceiras que
demoravam nos limites dos Estados do Rio Grande do Norte e da Paraiba, de onde
transpondo o divisor de águas entre os grandes vales do rio Apodi e do
Pirnanhas descia pela margem direita do Corrego Mata Escura que atravessaria
antes de chegar a povoação denominada Santa Cruz demandando as águas do riacho
Santa Rosa, tributário do Rio do Peixe que é o grande afluente do Piranhas, que
banha a cidade de Souza.Conseguindo-se assim, uma linha que se desenvolvia ao
longo de três vales secundários em excelentes condições técnicas em planta e
fértil.
A rampa máxima empregada foi de 1,2% e o menor raio de curva 236,54m – tudo isso como reduzido movimento de terra de 7,346,9m por metro corrente e sem necessidade de construção de obras de arte de vulto.Em toda a extensão considerada, só haveria uma ponte que merecia referencia especial, e esta que foi projetada com 3 vãos de 20 metros cada um e sobre o Rio do Peixe, dentro da cidade de Souza, para ligação com a Rede Cearense.
Com a conclusão dos estudos definitivos
dessa última seção ficava evidenciada a finalidade econômica da Estrada de
Ferro de Mossoró, cujos trilhos iriam atingir a cidade de Souza no km 279,648,
ou seja, no km 280.
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| Estação de Mossoró. |
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| Traçado da Estrada de Ferro de Mossoró. |
Em toda a extensão da estrada a rampa
de 1,8% jamais foi excedida e não haveria raio de curva menor de 150 metros.A
última seção de tração constituída justamente por este trecho de Alexandria a
Souza era das melhores existentes no Brasil, visto como tipo de resistência
decorrente da combinação de curva de grau 4 e rampa de 1,2% permitindo a
formação de trens de grande lotação.
A cidade de Souza ficaria ligada
diretamente no futuro a 3 portos do litoral do Nordeste:
a)
A Fortaleza-CE com a distância de 575 km.
b)
A Cabedelo-PB (via Alagoa Grande) distante
466 km.
c)
Porto FrancoRN com 280 km de distância.
Este último percurso sendo
efetivamente tão mais curto que os outros dois era felizmente o que apresentava
as melhores condições técnicas visto como só tendo um divisor de águas a
atravessar e este baixo e de condições topográficas de acesso excepcionalmente
favoráveis.
Do exposto se concluía que a
construção da Estrada de Ferro de Mossoró até a cidade de Souza, na Paraiba,
preenchia uma alta finalidade ferroviária de grande interesse para o
desenvolvimento econômico do Nordeste brasileiro. (DIÁRIO DA MANHÃ, 28/09/1933,
p.7).
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| Ponte ferroviária em Mossoró |
De acordo com o Diário da
Noite a Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte foi autorizada em
21/04/1932 a incorporar mais 2.000 trabalhadores e a Estrada de Ferro de
Mossoró, conforme resposta dada a uma solicitação do ministro José Américo
permitiria a admissão de tantos quantos se apresentassem.
Greve na Estrade de Ferro de
Mossoró
Em 21/07/1935 o interventor federal recebeu um telegrama do
engenheiro Cesar Cartacho da interventoria federal de estradas no qual
informava com urgência que estava resolvida a greve da Estrada de Ferro de
Mossoró cujo tráfego e demais serviço haviam sido restabelecidos. (DIÁRIO DA
MANHÃ, 21/07/1935, p.6).
Conferência
Em 07/10/1936
encerrou-se a Conferencia Ferroviária do Nordeste promovida pelo Clube de
Engenharia de Pernambuco.Representando a Estrada de Ferro de Mossoró esteve
presente o engenheiro José Luiz Batista, presidente da referida ferrovia.
Dentre as conclusões apresentadas nesta conferência constou
o prolongamento da Estrada de Ferro de Mossoró de Patu a Souza ou Pombal, na
Paraiba tendo em vista a maior conveniência do traçado.(DIÁRIO DA MANHÃ,09/10/1936,p.7).
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| Estação de Patu. |