AS JAZIDAS DE GESSO DO RIO GRANDE DO NORTE EM SÃO SEBASTIÃO (DIX SEPT ROSADO)

 

A principal finalidade econômica da Estrada de Ferro de Mossoró se assentava no transporte de sal que por sua vez era uma das principais atividades econômicas da cidade polo da região oeste do estado do Rio Grande do Norte.Aesta atividade veio se ajuntar a mineração por meio das jazidas de gesso que se encontravam no então distrito de São Sebastião, atual município de Dix Sept Rosado.É sobre esta atividade que muito contribuiu para as rendas positivas da Estrada de Ferro de Mossoró que trataremos a seguir.

Segundo os estudos de Ralph Sopper a formação geológica do Rio Grande do Norte pode ser classificada em dois grandes grupos:as antigas rochas (arqueanas primitivamente Paleozoica) e as comparativamente modernas (mesozoicas, a recente) que ele chamou de sedimentares.

Diversos minerais são encontrados nessas rochas e principalmente feldspato, quartzo, mica,piroxeno, hornbiede e pirite.

Na chapada do APodi, mais ou menos a 20 km do ponto em que o rio Apodi corta o escarpamento deste nome que do lado leste passava  a ser chamado São Sebastião (atual Dix Sept Rosado) estavam localizados grandes depósitos de gesso, descobertos pelo industrial Jeronimo Rosado, nas suas fazendas Poço comprido e Tapuio.

A  exploração das jazidas a principio dificultada pela falta de transporte, pois somente em 1928 os trilhos da Estrada de Ferro de Mossoró atingiram a estação de São Sebastião,nas proximidades dos depósitos de gesso e cuja a extração foi intensivamente feita pelos herdeiros de Jeronimo Rosado junto com a firma Gesso Nacional Tapuio, da então Capital Federal do Rio de Janeiro, com quem assentaram contrato de arrendamento de uma parte delas enquanto que lhes vendiam o produto a outras.

A extração do minério era feita a céu aberto debaixo das regras geralmente adotada para serviços dessa natureza.O gesso era considerado de ótima qualidade, era encontrado sob camadas de argila e calcário que variava de 2 a 7 meros e se estendia na propriedade dos herdeiros de Jeronimo Rosado por uma superfície de vários quilômetros.

Nas operações de desmonte, arrebatamento de blocos, limpeza e transporte, se empregavam por vezes centenas de operários,moradores da região  e que viviam folgadamente, concorrendo para a prosperidade comercial do povoado de São Sebastião que era onde estava localizada a estação ferroviária.

         Esse produto constituía matéria prima do cimento e era utilizado pelas grandes fábricas brasileiras, tais como a Companhia Nacional de Cimento Portiland (Rio de Janeiro), Companhia de Cimento Brasileira Portland (São Paulo),Companhia Votorantim (Sorocaba-SP),Fábrica de Cimento de Cachoeiro de Itampemirim (Cachoeiro do itapermirim-ES), Companhia Paraibana de Cimento (João Pessoa-PB), entre outras.

         No Rio de Janeiro e em São Paulo existiam dois modernos fornos para calcinação do gesso que era vendido para o emprego em estuques (forro),modelagens, etc, sem falar no grande consumo que dele se fazia a indústria de cerâmica  e de tintas.

         A exportação de gesso era feita pela Estrada de Ferro de Mossoró até o porto de Areia Branca (Porto Franco, atualmente no município de Grossos) onde era conduzido em navios a vapor para os portos do Rio de Janeiro e de Santos.

Estação ferroviaria Dix Sept Rosado por onde era escoada a produção de gesso até Porto Franco e de lá para demais portos brasileiros.

Até o ano de 1930 a saída do minério não excedeu a 2.000 toneladas em cada ano.Daquele ano em diante aumentou consideravelmente, alcançando em 1937 a quantidade de mais de 30.000 toneladas.

Calculando-se que a tonelada de gesso deixasse o porto de Areia Branca tendo o valor médio de 200$000, concluía-se que esta industria  contribuísse com uma parcela de 6.000 contos de réis (6 milhões em moeda atual) para a economia do Estado, enriquecendo o município de Mossoró, já opulento pelo seu comércio e para cujo progresso em todos  os setores de atividades, se esforçou notavelmente Jerônimo Rosado, o descobridor e incentivador da industria do gesso nacional. (DIÁRIO DA MANHÃ, 27/02/1938, p.5).

Jerônimo Rosado proprietário das jazidas e incentivador da industrialização do gesso em Dix Sept Rosado.

SOBRE A ESTRADA DE FERRO DE MOSSORÓ

 

    Segundo um editorial publicado no jornal A República e reproduzido no jornal pernambucano Diário da Manhã nada mais oportuno ao falar na Estrada de Ferro de Mossoró do que recordar as palavras da Ralph Sopper que escreveu: “poder-se-ia escrever um volume inteiro sobre a necesidade e beneficio a tirar-se de uma estrada de ferro de Mossoró para o interior”.

     Isto posto, recordar-se-ia também, o ano de 1875, em que Ulrich Graf, obteve a concessão da estrada. Faleceu, porém, deixando-a sem começo.Segundo o que foi publicado no referido jornal natalense a Estrada de Ferro de Mossoró apresentava um conjunto de ótimas condições econômicas e sociais, tendo alguém escrito certa vez que ela poderia ser chamada a estrada de ferro estratégica do Nordeste, duplamente estratégica para a defesa nacional e para a defesa contra as secas.

      Estas considerações vieram a tona após a leitura do memorial de justificativa dos estudos definitivos da última seção da Estrada de Ferro de Mossoró apresentada ao governo federal e enviada em cópia ao interventor federal no Rio Grande do Norte pelo engenheiro José Luiz Batista, diretor presidente da Companhia Estrada de Ferro de Mossoró.

         Eis a seguir um resumo deste memorial.

Primeiro trem da Estrada de Ferro de Mossoró

Porto Franco.

         A estrada de Ferro de Mossoró contava em 1933 com 120,930 km  de extensão, compreendidos entre Porto Franco e Caraúbas.Estava em construção uma nova seção com 76,004 km entre Caraúbas e Boa Esperança.Estudos submetidos a aprovação do governo federal em 04/11/1932 davam para o trecho de Boa Esperança a Alexandria, 26, 680 km.

         Finalmente a última seção submetida a exame em 1933 e aprovada pelo governo federal tendo a extensão de 54,030 km dilatando-se de Alexandria até a cidade de Souza na Paraiba.Nesta última cidade  a Estrada de Ferro de Mossoró se encontraria com a Rede de Viação Cearense, cujas linhas estavam se prolongando em direção do nascente para se ligarem ao sistema da Great Western, o mais importante e de maior projeção no Nordeste.

         A Estrada de Ferro de Mossoró oferecia vantagens excelentes dadas as favoráveis condições topográficas da zona atravessada.

         De Alexandria a linha foi estudada subindo pela margem direita do ribeirão desse nome até as suas cabeceiras que demoravam nos limites dos Estados do Rio Grande do Norte e da Paraiba, de onde transpondo o divisor de águas entre os grandes vales do rio Apodi e do Pirnanhas descia pela margem direita do Corrego Mata Escura que atravessaria antes de chegar a povoação denominada Santa Cruz demandando as águas do riacho Santa Rosa, tributário do Rio do Peixe que é o grande afluente do Piranhas, que banha a cidade de Souza.Conseguindo-se assim, uma linha que se desenvolvia ao longo de três vales secundários em excelentes condições técnicas em planta e fértil.

         A rampa máxima empregada foi de 1,2% e o menor raio de curva 236,54m – tudo isso como reduzido movimento de terra de 7,346,9m por metro corrente e sem necessidade de construção de obras de arte de vulto.Em toda a extensão considerada, só haveria uma ponte que merecia referencia especial, e esta que foi projetada com 3 vãos de 20 metros cada um e sobre o Rio do Peixe, dentro da cidade de Souza, para ligação com a Rede Cearense.

     Com a conclusão dos estudos definitivos dessa última seção ficava evidenciada a finalidade econômica da Estrada de Ferro de Mossoró, cujos trilhos iriam atingir a cidade de Souza no km 279,648, ou seja, no km 280.

Estação de Mossoró.

Traçado da Estrada de Ferro de Mossoró.

         Em toda a extensão da estrada a rampa de 1,8% jamais foi excedida e não haveria raio de curva menor de 150 metros.A última seção de tração constituída justamente por este trecho de Alexandria a Souza era das melhores existentes no Brasil, visto como tipo de resistência decorrente da combinação de curva de grau 4 e rampa de 1,2% permitindo a formação de trens de grande lotação.

        A cidade de Souza ficaria ligada diretamente no futuro a 3 portos do litoral do Nordeste:

a)    A Fortaleza-CE com a distância de 575 km.

b)   A Cabedelo-PB (via Alagoa Grande) distante 466 km.

c)    Porto FrancoRN com 280 km de distância.

Este último percurso sendo efetivamente tão mais curto que os outros dois era felizmente o que apresentava as melhores condições técnicas visto como só tendo um divisor de águas a atravessar e este baixo e de condições topográficas de acesso excepcionalmente favoráveis.

                    Do exposto se concluía que a construção da Estrada de Ferro de Mossoró até a cidade de Souza, na Paraiba, preenchia uma alta finalidade ferroviária de grande interesse para o desenvolvimento econômico do Nordeste brasileiro. (DIÁRIO DA MANHÃ, 28/09/1933, p.7).

 

Ponte ferroviária em Mossoró

        De acordo com o Diário da Noite a Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte foi autorizada em 21/04/1932 a incorporar mais 2.000 trabalhadores e a Estrada de Ferro de Mossoró, conforme resposta dada a uma solicitação do ministro José Américo permitiria a admissão de tantos quantos se apresentassem. 

Greve na Estrade de Ferro de Mossoró

         Em 21/07/1935 o interventor federal recebeu um telegrama do engenheiro Cesar Cartacho da interventoria federal de estradas no qual informava com urgência que estava resolvida a greve da Estrada de Ferro de Mossoró cujo tráfego e demais serviço haviam sido restabelecidos. (DIÁRIO DA MANHÃ, 21/07/1935, p.6).

Conferência

Em 07/10/1936 encerrou-se a Conferencia Ferroviária do Nordeste promovida pelo Clube de Engenharia de Pernambuco.Representando a Estrada de Ferro de Mossoró esteve presente o engenheiro José Luiz Batista, presidente da referida ferrovia.

         Dentre as conclusões apresentadas nesta conferência constou o prolongamento da Estrada de Ferro de Mossoró de Patu a Souza ou Pombal, na Paraiba tendo em vista a maior conveniência do traçado.(DIÁRIO DA MANHÃ,09/10/1936,p.7).

Estação de Patu.

A EXCURSÃO DO PRESIDENTE GETULIO VARGAS PELA ESTRADA DE FERRO DE MOSSORÓ

Em 15/09/1933 o presidente Getúlio Vergas e sua comitiva penetraram o sertão potiguar em excursão feita pela Estrada de Ferro de Mossoró.

         De acordo com o relato da viagem publicado no jornal Diário da Manhã, a viagem pela Estrada de Ferro de Mossoró decorreu em ordem. Na estação de São Sebastião (atual Dix Sept Rosado) na metade do caminho de Caraúbas parou o trem para apreciar uma jazida de gesso, fonte econômica local aplicada na fabricação de cimentos nacionais.

         Chegando em Caraúbas, o prefeito local, Jonas Gurgel, discursou e ofereceu em sua residência um lanche à comitiva presidencial. No término do discurso o prefeito saudou a todos na pessoa de Getúlio Vargas o futuro presidente da República.

         Após o lanche, a comitiva seguiu de automóvel para Lucrécia em visita as obras do maior açude do Estado até então,com capacidade de 23 milhões cúbicos de água. O presidente Getúlio Vargas posou para  os fotógrafos entre moças locais. As moças trazia dísticos dos Estados da Federação e legendas com os  nomes de Getúlio Vargas e dos ministros da sua comitiva.

         Foi oferecido um lanche a imprensa, constante de uma taça de champagne e doces finos.Na mesa lia-se o seguinte dístico: “como o sol que ilumina os planetas, a imprensa ilumina as nações”.

         Findo o lanche assistiu-se na Fazenda Liberdade, de propriedade do prefeito, a uma interessante vaquejada no estilo da terra, onde a imprensa pode apreciar a arrojadas proezas dos vaqueiros nordestinos.

         Depois seguiu-se a comitiva para a vila de Patu, terra de Almino Afonso, grande propagandista da abolição e também de Jesuino Brilhante famoso cangaceiro. (DIÁRIO DA MANHÃ, 15/09/1933, p.1).

Trem especial com Getúlio Vargas e comitiva em São Romão, atual Fernanco Pedroza em 1933, dai  se dirigiu por carro para Mossoró e continuar sua excursão pelo sertão.

O DESCASO DA GWBR PARA COM A CONSERVAÇÃO DO MATERIAL E DA VIA PERMANENTE

 

       Segundo a legenda da foto publicada no jornal Diário da Manhã a locomotiva ainda estava aproveitável, porém foi atirada ao matagal de jurubebas e capim e enterrada no areial impenetrável.

         Toneladas de ferro estavam ali abandonadas em franco oferecimento aos amigos de velharias.

         A GWBR justificou e ainda  justificava seus constantes pedidos de aumento de tarifas nos supostos deficts que a renovação do material rodante acarretava para a empresa.

         Ainda de acordo com o referido jornal até aquele momento ninguém havia visto a justificação honesta e aplicação de rendas tão vultosas, mas o que se via (e a fotografia mostrava) era o material abandonado sem que a GWBR procurasse remediar a sua imprestabilidade. (DIÁRIO DA MANHÃ, 22/11/1928, p.1)

O estado de conservação dos trilhos da GWBR não era outro se não o que se apresentava na foto a cima.

         Era,segundo o jornal Diário da Manhã, um documento de importância capital e por onde se evidenciava o desleixo da empresa britânica em relação a um material que lhe não pertence e por cujo desinteresse respondia a vida dos passageiros que viajavam nos seus “calhambeques” estragados.

         Os dormentes estavam expostos a ação do tempo e os trilhos completamente nus.Os calços e parafusos não podiam fugir a deterioração imediata.

         Onde a segurança de uma viagem sobre esses trilhos bambos? Questionava o referido jornal.

         A GWBR cobrava  apesar disso, tarifas de fome pela aventura perigosa e terminava a critica dizendo que os governos, tanto estadual como o federal, eram beneméritos para com a companhia britânica. DIÁRIO DA MANHÃ, 22/11/1928, p.1).

Fonte: Diário da Manhã, PE, 1928.

SOBRE A NOVA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE JOÃO PESSOA-PB

         Em 06/04/1936 o Diário da Noite publicou um editorial secundando o apelo do prefeito Antonio Pereira Diniz pedindo ao ministério da viação a construção de uma nova estação para a Great Wetern em João Pessoa.Para justificar esse pedido o referido jornal estampou uma foto com o aspecto em que se encontrava aquela época a estação da capital paraibana.

Fonte: Diário da Noite, 1936.

Aspecto da antiga estação ferroviária de João Pessoa.

         Diante dos esforços desenvolvidos pelo deputado Ruy Carneiro junto ao ministro da viação, secundando o apelo do prefeito Pereira Diniz aquele ministro autorizou a GWBR, por intermédio da inspetoria de estradas, a apresentar o projeto e orçamento para a nova estação ferroviária de João Pessoa o qual deveria está de acordo com o plano de remodelação da capital paraibana. (DIÁRIO DA MANHÃ, 08/04/1936, p.2).

         O prefeito da capital paraibana encontrava-se no Rio de Janeiro, então capital federal, onde estava empenhado em conseguir melhoramento para a cidade de João Pessoa.Entre as obras mais urgentes reclamadas na capital paraibana destacava-se a construção de uma nova estação da GWBR.Essa companhia e o ministério da viação deveriam atender sem demora os justos apelos do prefeito Pereira Diniz.Todo um bairro da cidade estava com o seu desenvolvimento embargado pelo o que o jornal Diário da  Noite classificou como lamentável estação.

Tratava-se assim de uma obra inadiável.A capital da Paraiba a reclamava com razão por intermédio do seu prefeito.”Não se compreende que uma cidade de tanta importância tenha o seu desenvolvimento assim embaraçado”, escreveu o citado jornal.

Ainda de acordo com o referido jornal a estação da GWBR em João Pessoa era um edifício velho, quaser ameaçando ruir, e,além disso, condenado pelo plano de urbanização da cidade e pela falta de higiene.Constituía verdadeiro atentado a saúde pública em contraste com o surto de progresso que se presenciava na capital paraibana aquela época.

O prefeito Pereira Diniz estava desenvolvendo na Capital Federal grande atividade junto aos diretores da GWBR no sentido de ser construída uma estação de acordo com as exigências dos planos do urbanismo do arquiteto Nestor de Figueiredo.

Prefeito Pereira Diniz que iniciou a movimentação para a construção da nova estação de João Pessoa.

Tendo os diretores da GWBR alegado que a empresa não enfrentava essa obra dadas as dificuldades financeiras em que a mesma se debatia.O prefeito Pereira Diniz iria junto com o engenheiro José Luiz Batista, representante da GWBR, ter um entendimento sobre o assunto com o ministro da viação, a quem fariam um veemente apelo para que fosse satisfeito esse justo anseio do povo de João Pessoa. (DIÁRIO DA NOITE, 03/04/1936, p.12).

         Em visita a João Pessoa o presidente da GWBR concedeu entrevista a imprensa local onde focalizou o vasto plano de obras que aquela companhia iria empreender na Paraiba a começar em 1941.Dentre as futuras realizações destacava-se a construção da nova gare de João Pessoa, que se devia, em parte, a atuação do interventor Ruy Carneiro junto aos altos poderes da República. (DIÁRIO DA MANHÃ, 20/12/1940, p.4).

         Os trabalhos de construção da nova estação de João Pessoa te inicio na última semana de janeiro de 1941, sob a direção técnica do engenheiro Abelardo Araújo, tendo sido realizada as sondagens preliminares para a construção da futura gare da GWBR em João Pessoa.

         Esse edifício ficaria ao longo do prolongamento da rua Barão do Triunfo, dotado de linhas neoclássicas e com todas as instalações exigidas para um intenso movimento de transporte de carga e passageiros.Segundo declaração feita pelo superintendente regional Manoel Leão, a obra estava orçada em cerca de mil contos de réis.  (DIÁRIO DA MANHÃ, 31/01/1941, p.4).

         Com a presença do interventor Ruy Carneiro outras autoridades e jornalistas, realizou-se em 04/06/1941 o batimento da primeira estaca da futura estação da GWBR na capital paraibana.Nessa ocasião o chefe do governo proferiu expressivo discurso em que realçou  a significação do acontecimento para a vida paraibana. (DIÁRIO DA MANHÃ, 05/06/1941, p.4).

Aspectos da estação atual de João Pessoa.Fotos: IBGE.

     O superintendente regional da RFFSA Waldo Sette de Albuquerque presidiu em 21/05/1975 a inauguração das novas dependências da 3ª Divisão,, onde ficariam localizados o setor de via permanente e a 2ª residência, órgãos imprescindíveis para o  bom desenvolvimento dos transportes ferroviários na Paraiba.

         Foi entregue ao tráego naquele dia melhoramentos na esplanada da estação de João Pessoa, assim como o referido superintendente supervisionou as obras de instalações do Distrito de Transportes que estaria sendo adaptado no edifício da Estação Central e percorreria o trecho João Pessoa a Cabedelo onde estavam sendo realizados serviços de renovação das linhas, cuja conclusão estava prevista para  mês de agosto. (DIÁRIO DA MANHÃ, 21/05/1975, p.3).

Aspectos da estação ferroviária de João Pessoa.