A INAUGURAÇÃO DO TRECHO FERROVIÁRIO ENTRE BORBOREMA E BANANEIRAS

O ramal ferroviário de Bananeira a Boca do Túnel foi inaugurado em 22/10/1922 na Estrada de Ferro Guarabira a Picuí.

         De acordo com o relato do jornal O Norte houve trens especiais com a comitiva chefiada pelo secretário Álvaro de Carvalho, representando o governador do Estado, os quais se dirigiram para o local das solenidades as 06h00 partindo da estação central de João Pessoa.

         Além da comitiva do governo do estado estavam presentes nos trens o pessoal técnico da Estrada de Ferro Conde d’Eu os engenheiros J. White, chefe do tráfego, A. G. Cooper, chefe da conservação, Cesar Cartaxo e Pedro Carlile, engenheiros fiscais, Antonio Almeida e Manuel Costa, engenheiros eletricistas.

         E evidentemente os representantes da imprensa paraibana que iriam fazer a cobertura da inauguração do referido trecho ferroviário.

         As 10h30 a comitiva desembarcou em Borborema ao som da banda de música de Bananeiras e uma grande girândola fendeu os ares.

         Se dirigiram todos a residência do Cel. Barôncio de Lucena que esperava os delegados do governo na estação e depois de ligeiro repouso tendo servido um lauto banquete foi saudado por Manuel Paiva, em nome do Cel. Barôncio de Lucena, ao dr. Álvaro de Carvalho que naquela ocasião representava o governador Solon de Lucena.

A inauguração da estação de Manitu

         De Borborema partiu o trem puxado pela locomotiva nº 197, toda embandeirada e coberta de ramos e flores, e onde se lia “Viva o Dr. Epitácio Pessoa” seguiu o trem que inaugurou o trecho citado, dando entrada na gare da estação de Manitu, recentemente construída, em baixo de entusiasmáticos vivas ao presidente da República.

         Na estação de Manitu havia sido estendida uma grande faixa onde se lia: “Viva o Dr. João Holmes” entre outros versos. Ao ser-lhe entregue um buquê  pela comissão de festejos o engenheiro João Holmes  derramou lágrimas de sincera comoção “pois se via a eloquência da sinceridade daquela manifestação”. (JORNAL DO RECIFE, 07/12/1922, p.2). João Holmes foi engenheiro responsável pela construção do trecho.

Fonte: Ilustração Brasileira,1922.

Prédio da antiga estaçao de Manitu.Foto: Jônatas Rodrigues, 2007.

            A estação de Manitu começou a ser construida em junho de 1922.A imagem a cima mostra a estação de Manitu estampada na revista Ilustração Brasileira em setembro de 1922, ou seja, um mês antes de sua inauguração.

         Após a saudação do acadêmico Claudie Maia em nome do povo o secretário Alvaro Carvalho declarou inaugurada a estação de Manitu. Havia sido ali preparada para mais de 500 mesas de café onde a todos  foram servidas cervejas em profusão segundo o jornal O Norte.

Subindo a serra da Viração

Subindo a serra a primeira locomotiva num apito agudo e prolongado anunciou a vitória do homem, mais uma vez, sobre a natureza bruta e assim as 14h40 depois de um rápido percurso, no qual se ouvia constantemente o pipocar dos foguetões, o comboio parou na estação provisória de Boca do Túnel, sendo os representantes do governo do Estado recebidos pelas autoridades locais de Bananeiras, tendo sido saudados por Pedro Anisio Maia e Floriano Mendes.

Na estação da Boca do Túnel esperava quaser toda a população de Bananeiras que promoveu uma carinhosa manifestação com todos os discursos protocolares.

         Dali saiu a comitiva para a cidade de Bananeiras que fica a 2 km do túnel em construção, o qual em muito facilitaria o acesso aquela comuna. Desse grande túnel só faltava ser perfurado 50 metros em rocha viva, sendo esse trabalho feito por poucos homens, avançando-se 8 metros por mês, segundo informação que foi prestada aos jornalistas.

Detalhes das obras em ambas bocasdo túnel na serra da Viração.Fonte: Ilustração Brasileira,1922.

         A novo trecho ferroviário cortava toda a propriedade “Carneiro” do Cel. Ascendino Neves.

O governador do Estado não esteve presente a inauguração devido a problemas de saúde.

         Foram feitos os registros fotográficos da inauguração do trecho ferroviário entre Borborema e Bananeiras.

         O extenso trem foi franqueado ao público que desejasse assistir a referida inauguração. Manitu era uma estação intermediária.

Aspectos do túnel da serra da Viração em Bananeiras.

Atualmente pelo antigo túnel ferroviário passa uma estrada municipal.

Aviso de abertura das estações de Manitu e Boca do Túne pela GWBR.Fonte:O Norte,27/10/1922, p.2.

Aviso de abertura do tráfego entre Guarabira e a estação provisória da Boca do Túnel.Fonte:O Norte,02/12/1922,p.1

      

Sobre o trecho inaugurado

Esse trecho, como os demais da Estrada de Ferro de Guarabira a Picuí, foi construído em plena ascensão da serra, não havendo um só pedaço de linha sobre terreno natural, pois os grandes cortes de muitos metros de altura em barro e em rocha se alternavam sucessivamente com aterros de altura vertiginosas que muitas vezes foi preciso substituir por grandes pontes metálicas.

         A linha, contudo ainda não havia atingido a cidade de Bananeiras porque a cidade estava localizada num profundo vale e para chegar até lá foi necessário abrir um grande túnel de extensão pouco inferior a 200 metros e que deveria atravessar a serra.

         Os serviços já estavam em andamento adiantado de um lado e do outro uma extensão cavada em rocha não inferior a 30 metros.

         A estação de Boca do Túnel era provisória sendo preciso que para se chegar a cidade devia-se transpor a serra numa caminhada de pouco mais de 2 km.

Visita a cidade de Bananeiras

Foi entre aclamações, músicas e salvas que o secretário Álvaro de Carvalho e comitiva chegaram a residência  do Cel. Leopoldo Bezerra prefeito de Bananeiras.

         Poucos depois a comitiva foi convidada por Marques de Azevedo, chefe da Comissão de Estradas de Bananeiras, para ser inaugurada uma pequena e artística ponte na rua principal da cidade.

Houve uma sessão solene no Conselho Municipal ( Atual Câmara de Vereadores) onde na ocasião foi inaugurado seu novo prédio e fez-se a aposição do retrato do presidente da República Epitácio Pessoas.

       A comitiva visitou logo depois o Instituto Bananeirense voltando depois para a residência do Cel. Leopoldo Bezerra onde foi servido um banquete. (O NORTE, 25/10/1922, p.1).

         A cidade de Bananeiras estava toda embandeirada, ostentando arcos bem iluminados e com expressivas inserções artísticas. Na praça em construção tocava a banda de música local notando-se uma multidão de mais de mil pessoas assistiam o cinema ao ar livre.

         Segundo o relato do Jornal do Recife, Bananeiras de uma cidade velha e antiquada que era estava sendo transformada em uma “urbs” moderna graças às duas comissões de obras contras as secas, uma de estradas e outra de açudagem que lá haviam.

O velho riacho que cortava a cidade foi drenado com paralelepípedos de granito numa extensão superior a 2 km, as ruas estavam todas calçadas e macadamizadas, tinha uma bela praça com postes de cimento armado, um obelisco e um lindo coreto, uma escadaria de 70 degraus ligando a cidade baixa à alta onde se encontrava a igreja matriz e estava ligada a todas as localidades vizinhas por estradas de rodagens amplas e modernas. (JORNAL DO RECIFE, 07/12/1922, p.2).

No  dia seguinte, logo pela manhã, a comitiva fez uma demorada visita ao grande e belíssimo estabelecimento de ensino profissional que seria o patronato agrícola André Vidal de Negreiros que estava sendo construído com economia e sábia administração pelo jovem, modesto e talentoso engenheiro J.Trindade.

         Em seguida fez-se uma excursão até Moreno (atual Solânea).

         Depois do almoço houve sessão solene no salão da comissão de estradas com sede em Bananeiras, havendo então a aposição dos retratos do presidente Epitácio Pessoa e do governador Solon de Lucena.

         As 06h00 do dia seguinte partiu o trem da estação provisória Boca do Túnel conduzindo os excursionistas para a capital paraibana.

 

Aspectos da cidade de Bananeiras.Fonte: Ilustração Brasileira,1922.

O RAMAL FERROVIÁRIO DE GUARABIRA A PICUI

         Esse ramal foi planejado como linha de penetração na zona flagelada pela seca no nordeste o qual deveria ligar a região dos brejos da Paraíba ao sertão deste estado e também do Rio Grande do Norte.Partindo de Guarabira ( a época conhecida ainda por Independência) deveria alcançar a cidade de Picuí já na divisa com o Rio Grande do Norte.

         Era considerada por isto como obra complementar das que foram previstas no art.1º lei nº 3.965, de  25 dezembro de 1919.A construção desse ramal foi conforme aviso nº  475 de 10 agosto de 1920 submetida a Inspetoria Federal das Obras Contra as Secas-IFOCS, atual DNOCS.

A construção do ramal

         De acordo com o Relatório do Ministério de Viação e Obras Públicas em 1921 a IFOCS mandou proceder aos estudos para modificar o traçado no último trecho em que se tinha de realizar a escalada da serra da Borborema, pelo norte da Paraiba,e penetrar no vale do rio Curimataú e na região das minas de Picui.

         Para resolver sobre o melhor traçado nas proximidades da cidade de Bananeiras, teve-se de fixar uma variante que, partindo de um ponto convenientemente escolhido no antigo traçado, se aproximasse,tanto quanto possível, daquela cidade, aproveitando a maioria das obras de arte que  já haviam sido construídas e do movimento de terra.

         A linha projetada tinha um total de 7.730 metros em desenvolvimento naquele ano de 1921, dos quais mais de 48% em curvas circulares de 120m de raio, combinada com rampas máximas de 2%, havendo entre curvas de raio mínimo consecutivas tangentes de sentidos opostos inferiores a 27 metros.

         De acordo com o projeto,  em 18/11/1920 a locação estava sendo executada.Foram aprovados  em 10/05/1921 os estudos de uma sub-variante, que permitiu localizar a estação de Bananeiras num ponto mais aproximado da cidade, desaparecendo os embaraços que desde junho de 1920 vinham dificultando o prosseguimento dos serviços.

         A construção da estação de Bananeiras já estava em adiantada construção, toda projetada com suas dependências, em meia encosta, de sorte que, para completar a sua esplanada, foi preciso suprir a falta de terras com a abertura de um empréstimo. Isto foi necessário para aumentar a extensão da esplanada e  melhorar o traçado, substituindo a curva projetada (de 11º 30’) de acesso para a estação, por outra de raio mais elevado, de cerca de 110 metros.O projeto e orçamento, no valor de 136:872$, da estação de Bananeiras e suas dependências, fora aprovados pelo decreto mº 14.992, de 12 de setembro de 1921.

         Para o acabamento integral da estação de Manitu faltava a instalação de dois aparelhos de mudança de via e a cobertura da plataforma. (RMVOP, 1921, p.300).

         A perfuração do túnel sob a garganta da serra da Viração só foi atacada em novembro de 1921, tendo sido lenta e laboriosa, devido a circunstância de ter sido encontrado rocha viva de extrema dureza e terra em uma mesma seção transversal da galeria de avanço do túnel.A rocha atingiu a meia altura da seção, enquanto que a terra fechou a parte mais elevada.

         A medição dos trabalhos deste ramal foram realizados pela GWBR tendo sido por ela abandonados por inexecução de contrato.

         No final de dezembro de 1921 a extensão total da linha assentada elevara-se a 9.580m, dos quais 8.520m assentados durante aquele ano de 1921.

         De acordo com o citado relatório, a região era muito cultivada, sendo quase totalmente desprovida de matas grossas, donde a dificuldade de obtenção de dormentes, os quais 40% foram adquiridos na zona da caatinga e no litoral do Estado paraibano.

         Toda a terraplenagem já se achava quase toda concluída, ascendendo a um total de 110.996,34m³ o volume integral escavado durante o ano de 1921.

         Em junho e outubro de 1921, respectivamente, foram iniciadas as construções de Manitu e Bananeiras, esta com o seu armazém isolado para carga.O assentamento dos trilhos em Bananeiras foi intensificado somente em junho de 1921 quando as condições locais  permitiram a realização dos trabalhos pelas turmas de cassacos.

         A comissão construtora da Estrada de Ferro Guarabira a Picui também procedeu aos estudos de uma estrada carroçavel ligando a cidade de Bananeiras aos povoados de Borborema e Pirpirituba, com a extensão total de 24 km, e os de uma outra ligando a estação de Manitu ao povoado de Pilões, com a extensão total de 2,3 km. (RMVOP, 1921, p.441-442).

A linha telegráfica

      A medida que prosseguiam os trabalhos de assentamento da linha, foram sucessivamente instalados e desenvolvidos os serviços de construção da linha telegráfica, os quais, em dezembro de 1920, já estavam próximos da conclusão.Foram estendidos 10.000m de fios simples e empregados 110 postes de trilhos velhos. (RMVOP, 1921, p.301).

      A baixo imagens da construção da Estrada de Ferro de Guarabira a Picui publicada pela revista Ilustração Brasileira em 1922.

Estação de Manitu

Pontilhão no riacho Camucá

Obras de construção da Estrada de Ferro de Guarabira a Picui

Aspectos de Bananeiras em 1922.

Boca do túnel na serra da Viração.

Estação de Bananeiras

A SITUAÇÃO NADA LISONJEIRA DA ESTAÇÃO DE GUARABIRA EM1909

         Em 13/09/1909 a redação do jornal O Norte recebeu detalhadas informações do agente da estação ferroviária de Guarabira sobre os furtos praticados por três serventes daquela estação,pois há muito tempo que vinham desaparecendo mercadorias com visivel violação dos respectivos volumes.”Uma quadrilha de ratoneiros desenvolvia a misteriosa roubalheira que tinha agente no lugar Cachoeira”. (O NORTE,13/06/1909, p.1).

Antiga estação de Cachoeira Guedes onde ocorreram os furtos narrados a cima em 1909.

         O mesmo jornal relatou ainda que se o Superintendente da Great Western, à exemplo do prefeito da cidade de Guarabira, tomasse em consideração os altos interesse dos habitantes daquela cidade, de certo, a bem da moralidade e da higiene, “já teria tomado em consideração as repetidas reclamações dos habitantes de Guarabira ordenando a reforma do pardieiro imundo que existe com o nome da ‘Estação’, proporcionando-lhes os comodos necessários e obstando a fedentina insuportável de couros e bagagens na plataforma ou gare, onde,sem outro móvel, a não ser um banco indecente e ante-diluviano,permanecem de pé as familias imiscuidas com toda a sorte de gente, que se atropelam a cada instante”. (O NORTE, 06/07/1909, p.2).

         Eis os problemas existentes na estação ferroviária de Guarabira que pareciam ser ignorados pela GWBR.

Estação de Guarabira.

AS PÉSSIMAS CONDIÇÕES HIGIÊNICAS DA ESTAÇÃO DE JOÃO PESSOA EM 1916

 

         Conforme publicado no jornal O Norte em 27/08/1916 a estação ferroviária da capital paraibana fazia vergonha e continua sendo uma afronta á população “o nojento pardieiro que os ingleses colocaram na praça Alvaro Machado,servindo de estação de seus trens”.

         Ainda segundo o referido jornal a população que precisava se deslocar até a estação da Cidade da Paraiba não tinham no imundo edificio uma cadeira ou um banco se quer onde se pudesse sentar, sendo que os que la existiam eram tão sujos que “faz asco até a pessoa se aproximar deles”.

Não havia uma escarradeira onde se pudesse cuspir.O ladrilho era repugnante, sendo tão grande a imundicie que o público não podia distinguir de que tijolo eleera feito.As paredes que haviam sido pintadas há 12 anos, ou seja, em 1894, estavam aquele ano de 1916 em situação vergonhosa,de acordo com o citado jornal.

O mictório então representava um foco de miasmas.Mal construido, sem uma qualidade higiênica e que nunca era desifectado “desprende um odor irritante e doentio”.Era triste  o estado em que se encontrava a estação da GWBR em João Pessoa.

”O viajante que aqui chegar tem logo uma impressão desgraçada da cidade.Salta de um trem infecto, com estômago estagado,pisa numa calçada imunda, posta ali a um título de <gare> e tem que atravessar uma arapuca que tresanda sujice de todos os lados, com um lenço ao nariz e ainda assim arriscado a infeccionar-se.Esse cidadão que vem visitar a Parahyba, somente vai melhorar de situação quando fora do circulo horrivelmente repugnante da poderosa e arbitrária companhia dos ingleses”. (O NORTE,27/08/1916, p.1).

Parece que o rigor pela pontualidade dos ingleses não era proporcional ao asseio e a higiene como se vê cima já que era uma grande empresa britânica que mantinha a concessão ferroviária em terras paraibanas.

Aspectos da antiga estação de João Pessoa.

A CHEGADA DO PRIMEIRO AUTOMÓVEL EM MACAU

 

         Em 15/04/1918 foi inaugurado um percurso de 25 km da estrada de rodagem que ligava as cidades de Assu a Macau e cuja extensão total era de 45 km, tendo chegado nesse dia o primeiro automóvel a Macau, pertencente a Inspetoria Federal de Obras Contra as Secas-IFOCS ( atual DNOCS), dirigido pelo mecânico Estanislau de Carvalho, tendo sido recebido festivamente pela população da referida cidade.

      De acordo com a revista Autopropulsão a referida estrada de difícil construção estava sendo executada pela IFOCS sob a direção do engenheiro Manoel Victor da Fonseca Galvão. (AUTOPROPULSÃO, RJ, 01/06/1918, p.14).

Devido a inauguração da importante estrada de rodagem ligando as cidades de Macau e Assu, um grupo de pessoas da elite macauense resolveu fazer no dia 14/04/1918 uma excursão em toda longa estrada num possante automóvel do afamado fabricante Saurer, devidamente aparelhado e dirigido pelo mecânico Estanislau de Carvalho.

Ao regressar os excursionistas, ficaram satisfeitos pelas belas impressões que tiveram, tendo o coronel Gato, administrador da referida estrada, oferecido um lauto lanche a todos os excursionistas, tendo nessas ocasião o coronel Simeão de Góes brindado a administração das estradas de rodagem no nordeste do Brasil.

Imagens da intenet.

Recorte da revista Autopropulsão dando ciência da inauguração da estrada de rodagem e da chegada do primeiro automovel em Macau.Fonte:Autopropulsão, 1918, p.14.

          As imagens  a cima mostram caminhões da marca Saurer do inicio do século XX.Como se tratava de uma construção de estrada de rodagem possivelmente o primeiro automóvel visto em Macau em 1918 tenha sido do modelo visto a cima, dado que o mecânico Estanilau de Carvalho estava a serviço da IFOCS e deveria está utilizando o automóvel no transporte de materiais para a referida estrada de rodagem.

Estanilau de Carvalho

        O mecânico-motorista (e aventureiro) Estanislau de Carvalho partiu a bordo do paquete  Bahia no dia 05/10/1917 do Rio de Janeiro para o Rio Grande do Norte, tendo sido nomeado para as obras contra as secas no nordeste.

      Moço viajado, de grandes conhecimentos automobilísticos desde 1907, prestaria grandes serviços a importante comissão que iria desempenhar em Macau a construção da estrada de rodagem ligando aquela cidade a Assu. (AUTOPROPULSÃO, 01/11/1917, p.6).

         Ele permaneceu em terras potiguares por dois anos, até que pelo vapor Itaberá chegou ao Rio de Janeiro regressando de Macau onde durante os dois anos que lá passou teve ocasião de exercer a sua atividade na Inspetoria de Obras Contra as Secas, conquistando gerais simpatias não só na repartição a cima citada como também entre os macauenses, que deveras apreciaram as suas qualidades e méritos profissionais. (AUTOPROPULSÃO, 1919, p.15).