Crônicas taipuenses: março 2015

terça-feira, 31 de março de 2015

segunda-feira, 30 de março de 2015

Engenhos de Taipu-RN

quarta-feira, 25 de março de 2015

No jornal O Estado de S.Paulo ( estadão) na edição de de 16 de novembro de 2017 foi dado destaque o que havia ocorrido há um século, ou seja, no ano de 1907, entre os destaques estava a inauguração da estação ferroviária de Taipu-RN noticiada pelo jornal um dia depois da inauguração.

Recorte do jornal O estado de S.Paulo, 16/11/1907, p. 2

Síntese de dados sobre Taipu-RN

Setores de Atividades: Apicultura, Bebidas, Bovinos, Cana de Açúcar, Extração de Minerais Não Metálicos, Leite e Derivados, Mandioca, Sementes e Mudas, Suínos

Área do Município: 352,8 km² (IBGE,2010).

População Residente: 11.836 pessoas (IBGE,2010)

Densidade Demográfica: 33,5 habitantes por km² (IBGE,2010)

Taxa de Crescimento Demográfico: 0,26 % ao ano 2000-2010* (IBGE,2010).

Taxa de Fecundidade: 2,29 filhos por mulher (Atlas Brasil, 2013)

Taxa de Mortalidade Infantil: 21,9 mortes para cada mil nascidos vivos (Atlas Brasil, 2013)

Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDHM): 0,569 (IBGE, 2010).

PIB a Preços Correntes 87,80 milhões de reais (IBGE, 2011).

PIB per capita a Preços Correntes: 7.403,31 reais (IBGE, 2011).

Participação no PIB do Estado: 0,24 % 2011 (IBGE/IPEA).

Participação da Indústria nos Vínculos Empregatícios 25,00 % 2012 RAIS

Valor Adicionado Bruto (VAB) da Indústria a Preços Correntes: 8,36 milhões de reais (IBGE, 2011).

Participação do Comércio e Serviços nos Vínculos Empregatícios: 63,54 % (RAIS, 2012).

Valor Adicionado Bruto (VAB) dos Serviços a Preços Correntes: 48,46 milhões de reais (IBGE, 2011).

Participação da Agropecuária nos Vínculos Empregatícios: 11,46 % (RAIS, 2012).

Valor Adicionado Bruto (VAB) da Agropecuária a Preços Correntes: 20,92 milhões de reais (IBGE, 2011).

Total de Vínculos Empregatícios: 768 pessoas (RAIS, 2012).

Salário Médio Mensal 1,7 salários mínimos: IBGE, 2010).

Rendimento Médio Mensal Domiciliar - Área Urbana 1.141,77 reais (IBGE, 2010).

Rendimento Médio Mensal Domiciliar per capita - Área Urbana 252 reais: (IBGE, 2010)

População Residente Alfabetizada: 6.921 pessoas (IBGE, 2010).

Matrícula - Ensino fundamental – 2012: 2427 matrículas (IBGE, 2010).

Matrícula - Ensino médio – 2012: 471 matrículas 2010 (IBGE, 2010).

Taxa de Frequência Líquida - Pré-escola : 54,16 % (Atlas Brasil,2013)

Taxa de Frequência Líquida - Ensino Fundamental: 87,69 % (Atlas Brasil,2013)

Taxa de Frequência Líquida - Ensino Médio: 24,53 % (Atlas Brasil,2013)

Taxa de Frequência Líquida - Ensino Superio:r 2,10 % (Atlas Brasil,2013: )

Médicos: 5 médicos (CNES, 2014)

Leitos Hospitalares: 3 leitos 2014 (CNES, 2014)

Estabelecimentos de Saúde SUS: 16 estabelecimentos (IBGE,2010)

Quantidade de Empresas: 61 unidades (IBGE,2010)

Fonte: http://www.maisrn.org.br/mapas/

segunda-feira, 23 de março de 2015

Taipu-RN na década de 1950

Taipu-RN

K-ximbinho

Irmãs do ICM em Taipu-RN

terça-feira, 17 de março de 2015

Ainda sobre o discurso da seca na construção da EFCRN

Com o titulo ‘lucta contra os effeitos das secas’ a mensagem do governador do estado Antonio José de Mello trazia um relato sobre a construção da EFCRN que serviria para amenizar os efeitos desoladores da seca que sofria o RN.Segundo ele (1907, p. 8) "Continuam em actividade os trabalhos emprehendidos pelo governo federal no sentido de attenuar os effeitos das seccas que periodicamente, e agora com tanta frequência assolam o Estado".

A seca sempre estava como pano de fundo nos discursos dos governantes que queriam adquirir os recursos do governo federal para a realização de obras de infraestrutura que pudessem servir de ocupação para os milhares de retirantes que se concentravam na capital vindos fugindo das longas estiagens no interior do RN. Ainda segundo o relatório de Antonio José de Mello (1907, p. 8) “a estrada de ferro de penetração [...] estende seus trilhos em busca do sertão, attingindo já a Villa de Taipú a extremidade da linha construída”.A construção estava a frente do jovem engenheiro José Luiz Baptista.

Fonte: MELLO, Antonio José de. Mensagem apresentada ao Congresso legislativo em 1º de novembro de 1907 pelo governador Antonio José de Mello e Souza.Natal: Typographia d’ARepublica,1907.

O traçado da ferrovia EFCRN

O relatório do governador Tavares de Lyra a EFCRN fornece a noção do traçado da EFCRN que deveria ser construída no prolongamento da de Ceará–Mirim.Segundo Tavares de Lyra (1906, p. 9) a ferrovia deveria seguir:

accompanhando o curso do rio deste nome, em demanda da sua cabeceira na linha divisória das águas pertencentes a bacia do Piranhas ou Assú; atravessará em seguida e sem dificuldade este divortium auquarum e cortando nas prosimadades de suas cabeceiras, o rio Pata Choca, affluente do Assú, procurará alcançar a margem esquerda deste ultimo descendo pelo vale de seu affluente Caraú ou Sant’Anna do Matos até perto da povoação de São Raphael, onde se inclinará para o S.O a fim de subir o curso do Piranhas (Assú); de S. Raphael em diante a estrada segurá pela margem direita do Assú até a cidade de Caicó, e depois, internando-se no estado da Parahyba, atravessará o Piranhas próximo dos municípios de Souza e de Pombal, de modo a alcançar o Valle do rio do Peixe, pelo qual subirá até transpor o divisor de águas deste rio e do Jaguaribe no Ceará, onde irá encontrar a estrada de ferro de Baturité no ponto mais conveniente.

Como visto a cima a linha de penetração percorreria a parte central da região assolada pela seca e se ligaria a rede de viação férrea do Ceará e a rede que já se estendia de Alagoas ao Rio Grande do Norte.Esse traçado da ferrovia estava dentro do Plano Geral de Viação do governo federal que visava ligar todos os estado brasileiros.

Já se previa outros futuros ramais ferroviários no estado que seriam interligados a EFCRN como afirma Tavares de Lyra ( 1906, p. 9):

nella poderá se entrocar novos ramaes que partam de Macau e Mossoró, será no futuro, a linha principal de uma vasta rede que attenderá de múltiplas necessidades de transporte em uma região em que elle se faz difícil e imperfeitamente em costas de animaes

a ferrovia virá a ser, portanto, uma estrada de socorro em tempo de calamidade e um elemento seguro de progresso nas épocas normais. ( 1906, p. 9).

LYRA, Augusto Tavares.Mensagem lida perante o Congresso Legislativo do Estado em 14 de julho de 1906 pelo governador Augusto Tavares de Lyra

Sobre a ferrovia no discurso da seca

A lei n 1.145 de 31 de dezembro de 1903 autorizava o governo proceder com os estudo da estrada de ferro que “partindo do ponto mais conveniente do litoral fosse ter na região mais assolada pela seca”.Além da seca outra razão para se construir o traçado proposto pela comissão de estudos, encabeçada pelo engenheiro Sampaio Correia era “a necessidade de por a Capital em fácil communicação com o interior” (Lyra, 1906, p.8).

As ferrovias eram consideradas um meio absolutamente necessário para o desenvolvimento da indústria no Estado, assim pensavam os governadores do RN, param quem as estradas de ferro seriam a forma mais concreta de promover o desenvolvimento do estado.Segundo o governador Tavares de Lyra ( 1906, p.8):

Si o caminho de ferro é sempre o factor mais poderoso do desenvovimento material de um povo, si é em grande parte a sua rede enorme de cominhos de ferro que a Republica dos Estados Unidos da América do Norte deve a sua prosperida, n’este Estado –o caminho de ferro é condição imprescindível de progresso e civilisão.

Não há meios de comunicação e o transporte de carga é feito por preços tão exagerados que não há industria que possa subsistir. A importantíssima estrada de ferro para o Ceará Mirim parece que em breve será uma realidade. (p. 15).

Sobre a potencialidade do estado na agricultura

Segundo o relatório do governador Alberto Maranhão o RN possuía terras fertilíssimas que “prestavam-se a cultura da canna de assucar, do algodão, fumo, feijão, milho, arroz e outros cereas” (MARANHÃO , 1906, p. 14).

Fonte:

MARANHÃO, Alberto. Mensagem lida perante o Congresso Legislativo do Estado do Rio Grande do Norte pelo governador Alberto Maranhão.Natal: Typogrphia d’ARepublica, 1905.

LYRA, Augusto Tavares. Mensagem lida perante o Congresso Legislativo do Estado do Rio Grande do Norte pelo governador Augusto Tavares de Lyra.Natal: Typogrphia d’ARepublica, 1906.

Texto integral do decreto da construção do trecho da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte compreendido entre Taipu e Caicó.

DECRETO N. 7074 ? DE 20 DE AGOSTO DE 1908

Autoriza o contracto da construcção do trecho da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte comprehendido entre Taipú e Caicó.

O Presidente da Republica dos Estados Unidos do Brazil, usando da autorização conferida no n. XX do art. 17 da lei n. 1145, de 31 de dezembro de 1913, mantida pelo art. 27 da lei n. 1841, de 31 de dezembro de 1907, e tendo em vista, outrosim, o processo da concurrencia aberta pelo edital de 14 de maio do corrente anno para a construcção de um trecho da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte,

DECRETA:

Artigo unico. Fica o Ministro da Industria, Viação e Obras Publicas autorizado a contractar com Luiz Soares de Gouvêa a construcção do trecho da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte, comprehendido entre Taipú e Caicó, mediante as clausulas que com este baixam, assignadas pelo mesmo Ministro.

Rio de Janeiro, 20 de agosto de 1908, 20º da Republica.

AFFONSO AUGUSTO MOREIRA PENNA.

Miguel Calmon du Pin e Almeida.

CLAUSULAS A QUE SE REFERE O DECRETO N. 7074, DESTA DATA

O contractante obriga-se:

1º, a construir o leito do trecho da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte entre Taipú e Caicó, de accôrdo com o perfil definitivo da linha locada, segundo as plantas approvadas pelo decreto n. 5703, de 4 de outubro de 1905;

2º, a concluir as construcções já encetadas no referido trecho, e

3º, a fornecer todo o material que para esse fim for necessario importar do estrangeiro.

A construcção do leito (clausula I, 1º) comprehende:

a) a roçada, limpa e destocamento da faixa de terra necessaria á estrada e suas dependencias;

b) os trabalhos de terraplenagem, constantes de córte, emprestimo, cava para fundações, valla, valleta, derivação de rio, explanada, desvio e outros semelhantes;

c) as obras de consolidação e as de arte, tanto correntes como especiaes;

d) a montagem da superstructura, metallica ou de madeira, das pontes e viaductos;

e) o assentamento da via permanente;

f) caminhos de serviço, estiva, abrigos para trabalhadores, cercas e os demais trabalhos accessorios necessarios á execução das obras;

g) transporte de todo o material até o logar do seu emprego;

h) o assentamento da linha telegraphica, e

i) os edificios necessarios.

III

As construcções já encetadas (clausula I, 2º) serão concluidos de accôrdo com as prescripções do Governo.

O material a importar (clausula I, 3º) constará do seguinte:

a) superstructura metallica das pontes e viaductos;

b) trilhos e seus accessorios;

c) material rodante;

d) apparelhos e fios telegraphicos e seus accessorios;

e) machinas motrizes e operatrizes para officinas;

f) apparelhos para o abastecimento de agua, e

g) tudo o mais que, a juizo do Governo, fôr necessario para o completo acabamento da construcção, tanto do leito da estrada e suas dependencias, como das obras já encetadas.

A construcção das obras do leito da estrada será iniciada dentro de tres mezes, a contar da data da assignatura do contracto.

Para os effeitos da presente clausula e da de n. XXXII, 1º, só será considerado inicio da construcção o começo effectivo das obras.

Uma vez iniciada, não poderá ser suspensa a construcção por mais de 15 dias consecutivos, salvo motivo de força maior, a juizo do Governo.

VII

O contractante obriga-se a concluir todas as obras e a fornecer todo o material dentro de 30 mezes contados da data do inicio da construcção (clausula V), salvo força maior, a juizo do Governo, que, neste caso, prorogará o prazo por tempo não excedente de seis mezes e si, finda a prorogação não estiverem terminadas todas as obras ou não tiver sido fornecido todo o material, impor-lhe-ha a multa de 200$ por dia, até quatro mezes, de 400$ por dia, durante o tempo que exceder de quatro mezes até o oitavo, e de 1:000$ pór dia, de oito mezes em diante até uma anno.

VIII

O Governo reserva-se o direito de, quando julgar conveniente, supprimir obras de arte, alterar os respectivos projectos, adoptar, para pontes, viaductos, edificios e outras obras, o emprego de madeira, de preferencia a qualquer material, e de modificar a propria direcção do eixo da estrada, não cabendo por isso ao contractante direito algum a indemnização.

Caso, porém, seja abandonada por ordem do Governo qualquer obra, já iniciada ou concluida, será ella medida definitivamente e o respectivo valor, de accôrdo com os preços da tabella de que trata a clausula XVI, creditado ao contractante.

O material a importar será fornecido dentro do prazo fixado pelo Governo, na quantidade por elle determinada e de conformidade com as condições que estabelecer.

Os trilhos terão o comprimento minimo de 10 metros, o peso de 25 kilogrammas por metro linear e o perfil em secção recta indicado pelo Governo; serão reunidos por talas cantoneiras de 0^m,40 de comprimento com orificios para quatro parafusos, e ligados aos dormentes, nos alinhamentos rectos, por pregação a grampo e, nas curvas, por tire-fonds.

Só será acceito e empregado nas obras o material que satisfazer ás provas indicadas nas especificações que a respeito forem expedidas pelo Governo.

Afim de assegurar a fiel execução do contracto, obriga-se o contractante:

1º, a ter os empregados necessarios á execução das obras, a juizo do Governo; a dispensar, quando lhe for exigido pelo Governo, qualquer empregado que praticar actos contrarios á disciplina e á boa ordem, ou commetter grave erro de officio prejudicial á execução das obras, e a fazer o pagamento dos salarios em épocas regulares e dentro de prazo nunca superior a 60 dias, sob pena de ser feito pelo Governo, que descontará da caução de que trata a clausula XXVIII, a respectiva importancia;

2º, a observar fielmente, em tudo o que disser respeito á parte technica das obras, as disposições do decreto n. 7959, de 29 de dezembro de 1880, as especificações para o prolongamento da Estrada de Ferro Central do Brazil approvadas pelas portarias de 22 de dezembro de 1903 e de 25 julho de 1905 e as condições especiaes que o Governo se reserva o direito de estabelecer para as obras e trabalhos, bem como para o material e

3º, a submetter-se á fiscalização que o Governo julgar conveniente, de accôrdo com as instrucções que para esse fim expedir.

XII

As obras serão medidas e avaliadas provisoriamente cada mez, começando o primeiro mez no dia em que, de accôrdo com a clausula V, se der inicio á construcção.

Terminada a construcção de cada trecho e recebido este pelo Governo para ser trafegado (clausula XXX), far-se-hão a medição e avaliação finaes dos trabalhos nelle executados.

XIII

Exceptuadas a medição e a avaliação do trabalhos preparatorios, de cava para fundações, de fundação, de obra já encetada ou concluida que tenha sido abandonada (clausula VIII) e, em geral, de trabalhos e obras, cuja medição não possa ser em qualquer tempo refeita ou verificada com segurança e exactidão, as quaes serão definitivas, todas as medições e avaliações trimensaes serão sempre provisorias.

XIV

O material importado, acceito pelo Governo (clausula X), será computado definitivamente na avaliação das obras respectivas.

Tanto nas medições e avaliações provisorias como nas definitivas, só serão comprehendidas as obras e trabalhos executados de inteiro accôrdo com os projectos approvados, desenhos respectivos e ordens de serviço, e o material acceito.

XVI

As obras medidas e o material fornecido serão avaliados applicando-se os preços de unidade constantes da tabella respectiva, que, depois de rubricada por ambas as partes, ficará fazendo parte integrante do contracto.

XVII

Correrão por conta do contractante: a) todos os trabalhos accessorios necessarios á execução das obras, como caminhos de serviço, estivas, abrigos para trabalhadores, armazens e depositos para generos alimenticios e material de construcção, e outros semelhantes, com excepção apenas dos de terraplenagem consistindo em córte, emprestimo, esplanada ou cava para fundações; b) descarga e o transporte de todo o material até o logar do seu emprego, e c) a acquisição de locomotivas e vagões destinados ao transporte de lastro, visto que o custo delles já se acha incluido nos preços de unidade constantes da tabella (clausula XVI).

XVIII

Si o Governo não chegar a accôrdo com o contractante sobre preços não incluidos na tabella (clausula XVI), será a obra respectiva feita administrativamente ou pelo empreiteiro com quem o Governo a contractar.

XIX

As obras e o material serão pagos em titulos da divida publica, ao par, de juro annual de 5 %, papel, cuja emissão será autorizada opportunamente.

O pagamento das obras será feito em prestações, dentro de 30 dias, contados do em que as respectivas medições e avaliações, provisorias ou finaes, depois de expressamente acceitas pelo contractante, seu procurador ou preposto (clausula XXIII), forem approvadas pelo Governo.

XXI

De cada pagamento ficarão retidos no Thesouro Federal 2 % para o augmento da caução de que trata a clausula XXVIII.

XXII

Recebidas todas as obras e o material (clausulas II, III e IV), serão liquidadas as contas com o contractante, em vista da medição e avaliação finaes do ultimo trecho.

XXIII

Em tudo o que disser respeito á execução do contracto, será o Governo representado pelo chefe da commissão encarregada da fiscalização (clausula XI,? III).

O contractante não poderá ausentar-se do logar dos trabalhos sem deixar procurador idoneo, a juizo do Governo, e legalmente constituido, com poderes plenos e especiaes para resolver definitivamente sobre a execução, classificação, medição e avaliação das obras, assim como sobre tudo o mais que for concernente ao contracto, e terá, além disto, em cada um dos trechos que lhe forem designados pelo Governo, e nunca excedente de 100 kilometros, preposto idoneo tambem a juizo delle, constituido do mesmo modo que o procurador e com iguaes poderes relativamente ás obras do trecho respectivo.

XXIV

O contracto, tanto para a execução das obras como para o fornecimento do material, não poderá ser transferido sem expresso consentimento do Governo, sendo, porém, permittido ao contractante sub-empreitar, independentemente de autorização, a execução de qualquer dellas, mantida, porém, a sua responsabilidade, e sendo elle, por si, seu procurador ou preposto (clausula XXIII), o unico admittido a tratar com o Governo.

XXV

O Governo cederá ao contractante o material de sua propriedade existente no Rio Grande do Norte, que puder ser empregado na construcção, pelo preço em que accordarem, e que será descontado dos primeiros pagamentos que se fizerem.

XXVI

Sendo federaes os serviços a cargo do contractante, está elle isento de impostos estadoaes e municipaes, e bem assim dos de importação, de accôrdo com as leis e regulamentos aduaneiros em vigor.

XXVII

Durante a construcção das obras, gosará o contractante, para o transporte de operarios e do material necessario, a reducção de 50 % sobre os preços da tarifa que vigorar nos trechos em trafego.

XXVIII

Para garantia da fiel execução do contracto, prestará o contractante a caução de 50:000$, em papel-moeda, sem direito a juros, ou em titulos da divida publica, a qual será recolhida ao Thesouro Nacional antes da assignatura do contracto, e irá sendo augmentada com a importancia de 2 % deduzida de cada um dos pagamentos que lhe forem sendo feitos (clausula XXI), obrigando-se a integral-a dentro de 30 dias, contados do da intimação para este fim, todas as vezes que for destinada, quer em virtude de multa (clausulas VII e XXXIII), ou de pagamento pelo Governo de salarios (clausula XI, 1º) ou despezas de conservação e solidez das obras (clausula XXIX), quer por qualquer outro motivo.

XXIX

O contractante será responsavel pela conservação e solidez das obras de terraplenagem durante o prazo de seis mezes, e pela das de arte, tanto correntes como especiaes, durante o de um anno, ambos a contar da data da medição final (clausula XII), devendo, emquanto não estiverem findos, fazer as reconstrucções e reparos necessarios, a juizo do Governo, sob pena de serem feitas por este e a importancia das despezas descontada da caução (clausula XXVIII), ficando apenas isento da obrigação do que disser respeito ao asseio dos edificios existentes nos trechos da estrada recebidos pelo Governo para serem trafegadas (clausula XXX).

XXX

Terminada a construcção de cada trecho da estrada até 60 kilometros de extensão, será elle recebido provisoriamente pelo Governo para ser trafegado, e definitivamente, depois de findos os prazos de responsabilidade pela sua conservação e solidez (XXIX), lavrando-se, em ambos os casos, termo minucioso em livro especial, que será aberto, rubricado e encerrado pelo chefe da commissão de fiscalização.

XXXI

Recebidas definitivamente todas as obras (clausula XXX), e acceito todo o material, será restituida ao contractante a caução (clausula XXVIII), ou o saldo respectivo.

XXXII

O contracto ficará rescindido de pleno direito, independentemente de interpellação ou acção judicial, e será assim declarado por decreto, perdendo o contractante a caução e o seu reforço (clausulas XXVIII e XXI) e não tendo direito a indemnização alguma, mas apenas ao pagamento das obras executadas e do material acceito, depois de deduzida a importancia das multas porventura impostas e ainda não satisfeitas, assim como a dos salarios pagos pelo Governo (clausula XI, 1º), em cada um dos seguintes casos:

1º) Si a construcção não for iniciada dentro do prazo fixado na clausula V;

2º) Si os trabalhos forem suspensos por mais de 15 dias consecutivos, sem expresso consentimento do Governo (clausula, VI);

3º) Si forem empregados operarios em numero tão reduzido, que demonstre, a juizo do Governo, desidia do contractante na execução do contracto ou intenção de não cumpril-o;

4º) Si, terminado o prazo de um anno de que trata a clausula VII, não estiverem terminadas todas as obras (clausulas II e III), ou não tiver sido fornecido todo o material (clausula IV);

5º) Si não for integrada a caução dentro do prazo fixado na clausula XXVIII;

6º) Si o contracto for transferido sem expresso consentimento do Governo (clausula XXIV).

XXXIII

A importancia das multas (clausulas VII e XXXIII), dos salarios pagos (clausula XI, 1º) e das despesas de conservação e solidez das obras (clausula XXIX), além do poder ser descontada a caução nos termos da clausula XXVIII, poderá, a juizo do Governo cobrada executivamente, si não for recebida á Delegacia do Thesouro Federal, na cidade de Natal, do Estado do Rio Grande do Norte, dentro de 30 dias contados do da intimação para o pagamento.

XXXIV

A infracção de qualquer das clausulas do contracto para que não haja pena especial, será punida com a de multa, imposta pelo Governo, de 200$ a 2:000$ e do dôbro na reincidencia.

XXXV

Ficará sem effeito o presente decreto si o respectivo contracto não for assignado dentro de 30 dias a contar da sua publicação.

Rio de Janeiro, 20 de agosto de 1908.? Miguel Calmon du Pin e Almeida.

Fonte: <http://legis.senado.gov.br/legislacao/ListaTextoIntegral.action?id=40788&norma=56514> Acesso em 12dez2014

Resumo histórico sobre a EFCRN

A Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte foi criada pela lei 1.145, de 31/12/1903, na qual autorizava o governo do estado a proceder com os estudos para construir uma ferrovia que partindo do ponto mais conveniente do litoral do Rio Grande do Norte atingisse o Sertão do mesmo estado e penetrasse nos sertões da Paraíba, Pernambuco e Ceará, e daí, ligando-se à Estrada de Ferro de Baturité no ponto mais conveniente onde completaria o plano geral de viação férrea do Norte do Brasil ( atual região Nordeste).

Os estudos verificaram que uma ferrovia de penetração mais conveniente seria o prolongamento da antiga Estrada de Ferro de Natal a Ceará-Mirim, já então estudada, por ser o porto de Natal o mais apropriado como o centro de convergência da futura rede de ferrovias do Rio Grande do Norte, sendo esse traçado o que oferecia as melhores condições técnicas, como se verificou nos estudos de reconhecimento efetuados nos diversos vales dos principais rios da região.

Pelo decreto nº 5.703 de 04/10/1905, foram então aprovados o projeto geral da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte e os estudos definitivos do primeiro trecho, cuja construção foi imediatamente iniciada pelo governo. Pouco tempo depois, o governo resolveu empreitar os serviços de construção, contratando também o arrendamento do tráfego com a empresa construtora que foi escolhida em concorrência pública em 1908, na qual foi vencedora a proposta de Luiz Soares de Gouvêa, que, associado ao engenheiro dr. João Julio de Proença, transferiu os contratos à firma Proença & Gouvêa, que então se constituiu e da qual pouco tempo depois, em 1909, se tornou cessionário o sócio João Proença.

Em 1911 João Proença organizou a companhia de Viação e Construções, na qual era o incorporador e principal acionista, e a ela transferiu os contratos de construção e arrendamento da ferrovia, assumindo a direção da companhia, no cargo de diretor-presidente.

O ponto inicial da linha é, pois, a cidade de Natal – capital do estado do Rio Grande do Norte – que possui o primeiro porto do Norte do Brasil, que além das condições excepcionais do seu ancoradouro abrigado numa extensão de 18 quilômetros e francamente acessível em qualquer maré a todos os navios que viajam pela costa brasileira, possui também uma ótima posição geográfica sendo um dos mais próximos da Europa.

A ferrovia, partindo da cidade de Natal, na margem direita do Rio Potengi, acompanha esse rio em cerca de 8 quilômetros, onde o atravessa com uma ponte metálica de 500 metros, constituída por 10 vãos de 50 metros; passando então para a margem esquerda e logo dela se afastando, alcança Aldeia Velha (Igapó) extenso tabuleiro, por onde corre até alcançar o fertilíssimo vale do Ceará-Mirim, onde a cana-de-açúcar estava em franca expansão.

O Rio Ceará-Mirim alaga todo o vale em seus transbordamentos, durante a estação das chuvas, depositando detritos vegetais que transforma o terreno com uma exuberante fecundidade. Este vale, tem cerca de 36 Km de extensão por 3 Km de largura.Na época da construção da EFCRN devido à carência de transportes, era cultivado apenas um terço de sua superfície total. Nesse período o vale apresentava cerca de 50 engenhos com uma produção relativamente grande.Os agricultores da região já adotavam a policultura, como o cultivo do arroz, deixando um rendimento notável.

No município do Ceará-Mirim, criava-se gado em grande quantidade, sendo farta a alimentação que ele aí encontrava. A cidade é edificada em terreno acidentado, mas o seu comércio é bastante importante. Acompanhando sempre a margem direita do Rio Ceará-Mirim, a estrada chega a Taipu, onde, além da criação de gado, são cultivados o algodão e cereais em grande escala.

Quatro quilômetros adiante de Taipu, a linha atravessa o rio Ceará-Mirim através de várias rampas, terrenos planos e arenosos e pela ponte do Umari, que nos invernos são duma fertilidade prodigiosa para a lavoura dos cereais, da mandioca e do algodão.

Daí até o quilômetro 88, onde se encontrava a florescente povoação de Baixa-Verde (atual João Câmara-RN), com um terreno pouco acidentado, encontrando-se pequenos morros isolados de rochas silicosas e calcárias. O granito existe em diversos pontos em estado de decomposição. Nas proximidades da linha, existia uma grande mina de enxofre, uma pedreira de mármore e muitas outras de mica e cristal de rocha.

No quilômetro 98, a cerca de 10 quilômetros à esquerda da linha, existe a vila de Jardim de Angicos, em cujo município a linha atravessa vastas e importantes fazendas de criação de gado vacum, cavalar e lanígero. Essa cidade possui já muitos estabelecimentos comerciais e máquinas de descaroçar algodão, sendo muito importante o seu comércio.

Daí em diante a linha atravessa grandes campos de capim penasco (ótima forragem para o gado e cujo poder alimentício é comparável ao do milho em igualdade de peso), até atingir, no quilômetro 134, o divisor de águas do Rio Ceará-Mirim e dos afluentes do Rio Açu, onde existem grandes blocos de rocha vermelha.

À esquerda da linha, nesse ponto, existe o pico do Cabugi, com a altitude de 600 metros, e a cidade de Lajes, de grande importância comercial, devido ao cruzamento de duas estradas de rodagem, de tráfego intenso. Aí a estrada faria a bifurcação mais tarde com a construção do ramal Natal-Macau outro porto do Rio Grande do Norte, importantíssimo pelas riquíssimas salinas, cuja produção é suficiente para abastecer ao mercado mundial.Esse ramal deveria ter aproximadamente 100 quilômetros de extensão.

O destino que nunca chegou

A linha tronco no quilômetro 300 atingiria a importante cidade de Caicó, denominada a época capital do fertilíssimo sertão, onde a uberdade do solo é simplesmente prodigiosa.A população das zonas que seriam servidas pela Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte foi computada na época, por dados oficiais, em 600.000 habitantes e a produção do algodão subia a algumas dezenas de milhares de fardos, sendo o produto da melhor qualidade e comparado ao mais bem reputado do Egito.

A indústria das peles se tomava o incremento nas regiões do seridó aparecia á época da construção da EFCRN como definitiva e como elemento de expansão considerável, uma vez terminada ferrovia, permitiria aos criadores a pronta remessa desse produto aos pontos de embarque. A exportação das peles, pelos portos de Natal e Mossoró, havia atingido somas consideráveis, e torno de alguns milhares de contos de réis – e isso apesar da falta de transporte econômico e rápido, que só se obteria após a construção da ferrovia. Era uma indústria brasileira conhecida nos principais centros consumidores da Europa e Estados Unidos, sendo o produto bem reputado e superior ao de outras procedências. A extração de cera de carnaúba e da borracha de mangabeira e maniçoba são também outras indústrias que se tornariam bem importantes.

A importância da EFCRN

Para se ter ideia da importância comercial da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte, basta considerar os elementos principais de seu tráfego: o algodão, que, como foi dito, tem aí uma produção importantíssima no sentido da exportação, e o sal, no sentido da importação, produtos esses cujo consumo era extraordinário nas regiões centrais do Brasil. Teria, portanto, essa ferrovia o seu tráfego perfeitamente equilibrado, realizando assim o ideal das vias de transportes.

Características físicas da EFCRN

A bitola dessa estrada é de 1m, entre faces internas dos trilhos, sendo as condições técnicas adotadas em seu prolongamento consideradas a época excelentes, não se permitindo curvas de raio superior a 300 m e rampas mais fortes de 0,012m por metro. Os trilhos são (eram) de 25 quilos por metro corrente e a largura da plataforma de 3,60m nos aterros e 4 metros nos cortes.

As locomotivas adotadas são (eram) de 36 toneladas, ou 9 toneladas por eixo; as pontes foram todas calculadas prevendo-se para o futuro material mais pesado até 12 toneladas por eixo.Nos trechos anteriormente construídos, foram executadas as obras necessárias, a fim de serem unificadas as condições técnicas atuais. Previa-se que a extensão total da EFCRN fosse de cerca de 700 Km ou mais ( chegou a ter 380 km).

O seu traçado era magnífico, e os elementos seguros do tráfego lhe vaticinavam a tornar-se, futuramente, uma das estradas de mais valor comercial do país. Os trabalhos de construção e a superintendência geral do tráfego foram confiados, desde o seu início, ao engenheiro dr. José Antônio da Costa Junior e também ao engenheiro Sampaio Correia onde em 1939 a ferrovia receberia dele o nome.Entre Ceará-Mirim e Taipu os trabalhos de construção da ferrovia foram confiados ao engenheiro José Luis Batisa.

Fonte: <http://www.novomilenio.inf.br/santos/h0300g24g.htm> acesso em 05dez2014.. Adaptado.

Memória da EFCRN em Taipu

O senador Joaquim Ferreira Chaves percorreu junto com o engenheiro–chefe o trecho da Estrada de Ferro do Ceará-Mirim até a ponta dos trilhos no local da grande ponte projetada no km 50.

O leito da estrada estava pronto até 10 km a diante do rio faltando somente os trilhos devido ao empecilho da ponte cuja construção dependia da autorização do Dr. Lassance Cunha.

No vale do Ceará-Mirim até Taipu havia lavouras, porém poucos quilômetros a diante estava tudo seco até o alto sertão.

Joaquim Ferreira Chaves. Fonte:http://www.mprn.mp.br/memorial/pgj01.asp.Acesso em 17mar2015.

Fonte: Jornal o Paiz , 05/06/1908, p.3.

quarta-feira, 11 de março de 2015

Memória da história ferroviária de Taipu-RN

Filme com imagens da estação ferroviária de Taipu com o objetivo de manter viva a memória ferroviária do lugar.O filme traz ainda trechos da matéria publicada no Jornal O Diário do Natal de 17/11/1907 em que trazia a narrativa da inauguração da estação de Taipu ocorrida dois dias antes.

Memória ferroviária do RN

Imagens do filme documentário Cabra marcado pra morrer de Eduardo Coutinho feito em 1980 onde tem imagens de São Rafael-RN antes da inundação pela barragem Armando Ribeiro Gonçalves mais conhecida como barragem de Assu.Logo no inicio desse recorte feito por mim vê-se a estação ferroviária de São Rafael submergida com o enchimento da barragem e que atualmente pode ser visto os alicerces da estação devido a estiagem prolongada no RN

Memória ferroviária

Cenas do filme Menino de Engenho baseado no livro homônimo de José Lins do Rego da década de 1960 onde se vê o trem com a locomotiva Maria Fumaça.Era um trem desse tipo que circulou por muito tempo em Taipu-RN.

"A CHEGADA DE UM TREM NA ESTAÇÃO", IRMÃOS LUMIÉRE, 1895.

O primeiro filme cinematográfico foi este da chegada de um trem numa estação em 1895. Nele podemos ver as pessoas que aguardavam o trem na plataforma e como as pessoas se comportavam quando da chegada do trem.

Taipu-RN

segunda-feira, 2 de março de 2015

EXPEDIÇÃO: NOS TRILHOS DA HISTÓRIA FERROVIÁRIA DE TAIPU (PARTE II)

No ultimo sábado 28/02/2015 fiz um novo percurso em busca dos vestígios da ferrovia em Taipu.Desta vez fui até a ponte do Umari, construção centenária, inaugurada em agosto de 1909 para transpor o rio Ceará-Mirim e alcançar o sertão potiguar.O sentido do percurso é Taipu-João Câmara-RN.Como se verá nas imagens os flagrantes de abandono e irresponsabilidade são visíveis. A começar pela insanidade administrativa de um prefeito que autorizou a construção de uma rua inteira sobre os trilhos da estrada de ferro, absurdo total. Relíquias arqueológicas foram encontradas em meio a vegetação ( ou no meio do mato, como queiram), trata-se da cisterna da RFFSA e a placa do KM 472.A cisterna servia a população que morava no distrito de Umari, mas foi construída próxima a sede de uma fazenda, já a placa foi a unica que encontrei entre os dois sentidos que fiz nas duas expedições.Elas serviam para demarcar os km da ferrovia, em Taipu só esta foi encontrada, mas certamente haveria mais, talvez estejam envoltas na vegetação.