A
Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte foi criada pela lei 1.145, de
31/12/1903, na qual autorizava o governo do estado a proceder com os estudos
para construir uma ferrovia que partindo do ponto mais conveniente do litoral do
Rio Grande do Norte atingisse o Sertão do mesmo estado e penetrasse nos sertões
da Paraíba, Pernambuco e Ceará, e daí, ligando-se à Estrada de Ferro de Baturité
no ponto mais conveniente onde completaria o plano geral de viação férrea do Norte do
Brasil ( atual região Nordeste).
Os estudos verificaram que uma
ferrovia de penetração mais conveniente seria o prolongamento da antiga Estrada
de Ferro de Natal a Ceará-Mirim, já então estudada, por ser o porto de Natal o
mais apropriado como o centro de convergência da futura rede de ferrovias do Rio
Grande do Norte, sendo esse traçado o que oferecia as melhores condições
técnicas, como se verificou nos estudos de reconhecimento efetuados nos diversos
vales dos principais rios da região.
Pelo decreto nº 5.703 de 04/10/1905,
foram então aprovados o projeto geral da Estrada
de Ferro Central do Rio Grande do Norte e os estudos definitivos do
primeiro trecho, cuja construção foi imediatamente iniciada pelo governo. Pouco
tempo depois, o governo resolveu empreitar os serviços de construção,
contratando também o arrendamento do tráfego com a empresa construtora que foi
escolhida em concorrência pública em 1908, na qual foi vencedora a proposta de
Luiz Soares de Gouvêa, que, associado ao engenheiro dr. João Julio de Proença,
transferiu os contratos à firma Proença & Gouvêa, que então se constituiu e
da qual pouco tempo depois, em 1909, se tornou cessionário o sócio João
Proença.
Em 1911 João Proença organizou a
companhia de Viação e Construções, na qual era o incorporador e principal
acionista, e a ela transferiu os contratos de construção e arrendamento da ferrovia, assumindo a direção da companhia, no
cargo de diretor-presidente.
O ponto inicial da linha é, pois, a
cidade de Natal – capital do estado do Rio Grande do Norte – que possui o
primeiro porto do Norte do Brasil, que além das condições excepcionais do seu
ancoradouro abrigado numa extensão de 18 quilômetros e francamente acessível em
qualquer maré a todos os navios que viajam pela costa brasileira, possui também
uma ótima posição geográfica sendo um dos mais próximos da Europa.
A ferrovia, partindo da cidade de
Natal, na margem direita do Rio Potengi, acompanha esse rio em cerca de 8
quilômetros, onde o atravessa com uma ponte metálica de 500 metros, constituída
por 10 vãos de 50 metros; passando então para a margem esquerda e logo dela se
afastando, alcança Aldeia Velha (Igapó) extenso tabuleiro, por onde corre até
alcançar o fertilíssimo vale do
Ceará-Mirim, onde a cana-de-açúcar estava em franca expansão.
O Rio Ceará-Mirim alaga todo o vale
em seus transbordamentos, durante a estação das chuvas, depositando detritos
vegetais que transforma o terreno com uma exuberante fecundidade. Este vale,
tem cerca de 36 Km de extensão por 3 Km de largura.Na época da construção da
EFCRN devido à carência de transportes, era cultivado apenas um terço de sua
superfície total. Nesse período o vale
apresentava cerca de 50 engenhos com uma
produção relativamente grande.Os agricultores da região já adotavam a policultura,
como o cultivo do arroz, deixando um rendimento notável.
No município do Ceará-Mirim, criava-se
gado em grande quantidade, sendo farta a alimentação que ele aí encontrava. A
cidade é edificada em terreno acidentado, mas o seu comércio é bastante
importante. Acompanhando sempre a margem direita do Rio Ceará-Mirim, a estrada
chega a Taipu, onde, além da criação de gado, são cultivados o algodão e
cereais em grande escala.
Quatro quilômetros adiante de Taipu,
a linha atravessa o rio Ceará-Mirim através de várias rampas, terrenos planos e
arenosos e pela ponte do Umari, que nos invernos são duma fertilidade
prodigiosa para a lavoura dos cereais, da mandioca e do algodão.
Daí até o quilômetro 88, onde se
encontrava a florescente povoação de Baixa-Verde (atual João Câmara-RN), com um
terreno pouco acidentado, encontrando-se pequenos morros isolados de rochas
silicosas e calcárias. O granito existe em diversos pontos em estado de
decomposição. Nas proximidades da linha, existia uma grande mina de enxofre,
uma pedreira de mármore e muitas outras de mica e cristal de rocha.
No quilômetro 98, a cerca de 10
quilômetros à esquerda da linha, existe a vila de Jardim de Angicos, em cujo
município a linha atravessa vastas e importantes fazendas de criação de gado
vacum, cavalar e lanígero. Essa cidade possui já muitos estabelecimentos
comerciais e máquinas de descaroçar algodão, sendo muito importante o seu comércio.
Daí
em diante a linha atravessa grandes campos de capim penasco (ótima forragem
para o gado e cujo poder alimentício é comparável ao do milho em igualdade de
peso), até atingir, no quilômetro 134, o divisor de águas do Rio Ceará-Mirim e
dos afluentes do Rio Açu, onde existem grandes blocos de rocha vermelha.
À esquerda da linha, nesse ponto,
existe o pico do Cabugi, com a altitude de 600 metros, e a cidade de Lajes, de
grande importância comercial, devido ao cruzamento de duas estradas de rodagem,
de tráfego intenso. Aí a estrada faria a
bifurcação mais tarde com a construção do ramal Natal-Macau outro porto do Rio
Grande do Norte, importantíssimo pelas riquíssimas salinas, cuja produção é
suficiente para abastecer ao mercado mundial.Esse ramal deveria ter aproximadamente
100 quilômetros de extensão.
O destino que nunca
chegou
A linha tronco no quilômetro 300
atingiria a importante cidade de Caicó, denominada a época capital do fertilíssimo
sertão, onde a uberdade do solo é simplesmente prodigiosa.A população das zonas
que seriam servidas pela Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte foi
computada na época, por dados oficiais, em 600.000 habitantes e a produção do
algodão subia a algumas dezenas de milhares de fardos, sendo o produto da
melhor qualidade e comparado ao mais bem reputado do Egito.
A indústria das peles se tomava o
incremento nas regiões do seridó aparecia á época da construção da EFCRN como
definitiva e como elemento de expansão considerável, uma vez terminada
ferrovia, permitiria aos criadores a pronta remessa desse produto aos pontos de
embarque. A exportação das peles, pelos portos de Natal e Mossoró, havia atingido
somas consideráveis, e torno de alguns milhares de contos de réis – e isso
apesar da falta de transporte econômico e rápido, que só se obteria após a
construção da ferrovia. Era uma indústria brasileira conhecida nos principais
centros consumidores da Europa e Estados Unidos, sendo o produto bem reputado e
superior ao de outras procedências. A extração de cera de carnaúba e da
borracha de mangabeira e maniçoba são também outras indústrias que se tornariam
bem importantes.
A importância da EFCRN
Para
se ter ideia da importância comercial da Estrada de Ferro Central do Rio Grande
do Norte, basta considerar os elementos principais de seu tráfego: o algodão,
que, como foi dito, tem aí uma produção importantíssima no sentido da
exportação, e o sal, no sentido da importação, produtos esses cujo consumo era extraordinário
nas regiões centrais do Brasil. Teria, portanto, essa ferrovia o seu tráfego
perfeitamente equilibrado, realizando assim o ideal das vias de transportes.
Características físicas
da EFCRN
A bitola dessa estrada é de 1m,
entre faces internas dos trilhos, sendo as condições técnicas adotadas em seu
prolongamento consideradas a época excelentes, não se permitindo curvas de raio
superior a 300 m e rampas mais fortes de 0,012m por metro. Os trilhos são
(eram) de 25 quilos por metro corrente e a largura da plataforma de 3,60m nos
aterros e 4 metros nos cortes.
As locomotivas adotadas são (eram)
de 36 toneladas, ou 9 toneladas por eixo; as pontes foram todas calculadas
prevendo-se para o futuro material mais pesado até 12 toneladas por eixo.Nos
trechos anteriormente construídos, foram executadas as obras necessárias, a fim
de serem unificadas as condições técnicas atuais. Previa-se que a extensão total
da EFCRN fosse de cerca de 700 Km ou mais ( chegou a ter 380 km).
O
seu traçado era magnífico, e os elementos seguros do tráfego lhe vaticinavam a
tornar-se, futuramente, uma das estradas de mais valor comercial do país. Os
trabalhos de construção e a superintendência geral do tráfego foram confiados,
desde o seu início, ao engenheiro dr. José Antônio da Costa Junior e também ao
engenheiro Sampaio Correia onde em 1939 a ferrovia receberia dele o nome.Entre
Ceará-Mirim e Taipu os trabalhos de construção da ferrovia foram confiados ao engenheiro
José Luis Batisa.
Fonte: <http://www.novomilenio.inf.br/santos/h0300g24g.htm>
acesso em 05dez2014.. Adaptado.
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