SOBRE A ESTAÇÃO DO BALDUM

 

         A estação do Baldum foi construída no km 53 da Estrada de Ferro de Natal a Nova, tendo sido inaugurada em 31/10/1881, na segunda seção de construção da referida ferrovia.

         Em 1882 o bispo de Olinda, José Pereira da Silva Barros, esteve em visita ao Rio Grande do Norte passando freguesia de Arez para onde se dirigiu em no trem da Estraada de Ferro de Natal a Nova Cruz.

         Na sua comitiva estava o médica Luiz Carlos Lins Wanderley o qual fez o registro de toda a visita pastoral e compilou posteriormente em livro.

         Segundo ele:” o Baldum fica á 12 quilômetros da estação de S. José, e é o lugar de parada do trem. Não é uma vila, nem uma aldeia, nem uma pousada sequer. É um ponto convencionado entre a companhia inglesa e os Srs.-Hermino Pegado e João Pegado, que, tendo os seus engenhos de açúcar ali perto, este ao poente e aquele ao nascente da via férrea, para ali mandam os seus produtos para serem transportados ao Natal. (Wanderley, 1882, p.126).

Ao finalizar a visita a paróquia de Arez o bispo retornou a estação do Baldum par aeseprar o trem e retornar para Natal.

“O trem ainda lá não estava, e S. Exc, abrigado á uma sombra, conversava alegremente com os seus companheiros. Quinze minutos depois chega o trem. Não havia tempo a perder. Feita uma despedida geral, S. Exc. mete-se em o seu carro com os seus padres.O trem partiu”. (Op.Cit., p.130).

Presentemente as ruínas da antiga estação do Baldum podem ser vistas a margem da estrada de rodagem que se dirige ao municipio de Arez.Alguns trechos ainda estão com os trilhos.

Ruínas da estação do Baldum

Fonte:

Visita Episcopal do exm. E Revm Sr. D. José Pereira da Silva Barros a algumas paróquias do Rio Grande do Norte por Luiz Carlos Lins Wanderley. Natal: Tipografia do Correio do Natal, 1882.

Pesquisa: João Santos, 24/07/2025.

SOBRE A VISITA DO BISPO DE OLINDA A POVOAÇÃO DE ESTREMOZ

 

         Em 1882 o bispo de Olinda, dom José Pereira da Silva Barros, esteve em visita pastoral ao Rio Grande do Norte.

Partindo de Natal para realizar a visita pastoral a freguesia do Ceará-Mirim em 14/08/1882 o referido bispo passou pela povoação de Estremoz.

De acordo com o relato da visita pastoral feita por Luis Carlos Lins Wanderley as 09h00 da manhã “chegava a pequena comitiva à passagem da vila de Estremoz, ai o foguete do ar anunciou aos habitantes da pequena vila a aproximação de S. Exc. Ryma, e dentro em pouco sucediam-se os cavaleiros que vinham ao obsequioso encontro do viajante querido”. (Wanderley,1882,p. 24).

 Já próximo da vila, o bispo desceu do seu cavalo e, rodeado de povo, seguiu a pé e em direção a Igreja de São Miguel, que fazia parte do antigo convento dos jesuítas.

Segundo o citado cronista :”A antiga vila de Guagiru, hoje Estremoz, que foi sede da freguesia e que por lei provincial passou a pertencer  paróquia do Ceará-Mirim, pode ser considerada uma ruína, como é o seu convento, a sua Igreja, a sua casa de câmera e tudo mais”.(Op.Cit).

E continuou : “O povo ali é pobre e indolente. Vive da pequena lavoura que lhe facilita um terreno ubérrimo e fertilíssimo. Ali não há nenhum comércio, nenhuma indústria, nenhuma arte, Um professor de 1ª letras, um subdelegado e um inspetor de quarteirão são as potestades do lugar. Nem sequer um capelão!” (Op. Cit).

Apesar da extrema pobreza e insignificância da povoação de Estremoz o bispo,  perspicaz e atilado, compreendeu logo que se achava no meio de um povo, feliz pela crença religiosa e desditoso pelo abandono à própria inércia.

Em atos sucessivos, o bispo  percorreu a Igreja, revistou os altares e examinou o estado do convento; e depois de um substancial almoço que lhe ofereceu o vigário José Alexandre, cedeu às instancias do povo e administrou o sacramento do crisma á 285 fiéis que de momento se apresentaram

 Por fim o bispo dirigiu-lhes a palavra sagrada, animando-os em sua fé, aconselhando-os em suas práticas, no amor ao trabalho e na devoção sincera ao Deus verdadeiro, Filho da Virgem Maria. Era como um pai extremoso a conduzir pela mão um filho cego. “E que prazer tão santo, que consolação tão doce, que expansão tão de dentro da alma não se difundia por todo aquele povo !.” (Op.Cit).

Sobre os momentos vividos pela população de Estremoz Luiz Carlos Lins Wanderley anotou: “Os seus benditos, as suas ladainhas, as suas jaculatórias, cantadas em coro pelas mulheres; os seus arcos de parágrafos brancos, enfeitados de flores campesinas, o seu embevecimento em contemplar a face do seu Bispo, o seu afã em beijar lhe o anel do pescador, eram as provas que lhe podia dar do seu muito amor e respeito. Dava quanto tinha, e em retribuição S, Exc. lhe prodigalizava a mais terna condescendência, o mais doce carinho. Oh! só a religião do Crucificado sabe dispensar esses momentos de celestial ventura para aqueles que sofrem e crêem”.(Op.Cit., p.25).

Aproximando-se a hora da partida e os cavaleiros iam chegando e agrupavam-se ao lado do convento, onde o bispo passara as horas caniculares.

O sino repicava e as mulheres cantavam seus benditos em coro pleno. As 140h30 o bispo montou á cavalo e partiu, lançando sua benção ao povo.

Na viagem de Estremoz a Ceará-Mirim registrou Luiz Carlos Lins Wanderley: “O caminho que vai de Estremoz ao Ceará-Mirim é um deserto, em todo o rigor da expressão. Nem uma casa, nem uma palhoça, nem um albergue qualquer. São 24 kilometros de fastidiosa monotonia; nunca, porém, por aquelas paragens atravessou tão grande número de cavaleiros em uma hora dada”. (Op. Cit).

As turmas sucediam-se umas as outras, sem interrupção. Eram como vagas oceânicas: não chegava uma sem à sequencia de outra. 33 cavaleiros partiram de Estremoz, e ao chegar a vila de Ceará-Mirim contavam-se mais de 250.

De acordo com o Diário de Pernambuco o bispo de Olinda em sua passagem pela povoação de Estremoz recebeu e ouviu com toda a atenção a queixa de suas ovelhas, pela falta de sacramentos em que muito esperavam, viu e conheceu a necessidade que havia da criação de uma nova freguesia tirada do Ceará-Mirim. Constava que o bispo tomou providências para que cessassem a falta de sacramentos entre suas ovelhas.( Diário de Pernambuco, 25/08/1882, p.2).

Convento e igreja de São Miguel Arcanjo em Estremoz, onde o referido bispo fez visita pastoral em 14/08/1882.

A última visita de um bispo em Estremoz ocorrera em 1839, a época Estremoz era a sede da paróquia, passados 43 anos, nessa nova visita a povoação de Estremoz se apresentava reduzida a ruínas e constando com capela sufragânia da paróquia de Ceará-Mirim.

A nova paróquia sugerida pelo bispo no relato a cima seria criada na povoação do Taipu cuja capela era a de Nossa Senhora do Livramento, porém, essa só viria a ser criada em 18/04/1913.

Sobre o bispo Dom José Pereira da Silva Barros

         Dom José Pereira da Silva Barros, primeiro e único conde de Santo Agostinho (Taubaté, 24 de novembro de 1835 em Taubaté-SP, foi um religioso católico; bispo de Olinda e do Rio de Janeiro. Foi o último bispo de S. Sebastião do Rio de Janeiro. Nomeado bispo em 13/05/1881. Foi Bispo de Olinda de 1881-1891 quando foi transferido para a então Diocese do Rio de Janeiro, onde morreu em 15/04/1888 aos 62 anos.

 Dom José Pereira da Silva Barros

Sobre Luiz Carlos Lins Wanderley

         Luiz Carlos Lins Wanderley era médico e foi ele encarregado de cuidar das pessoas desvalidas acometidas pela varíola na povoação de Estremoz no ano de 1881.

De acordo com o jornal Reforma em resposta ao oficio de 12/09/1881 em que transmitiu por cópia o delegado de policia do distrito de Estremoz pedindo providências no sentido de serem tratados os indivíduos da cariola que ali se tinha desenvolvido com intensidade, o presidente da província declarava-lhe que naquela data havia nomeado o médico Luiz Carlos Lins Wanderley em comissão par encarregar-se do tratamento dos referidos indivíduos. (Reforma, 24/09/1881, p.2).

         O médico Luiz Carlos Lins Wanderley deu por encerrada a sua comissão na povoação de Estremoz em 21/09/1881, por haver extinta a varíola na povoação de Estremoz e outros pontos da região. (Reforma, 28/11/1881, p.3).

         No ano seguinte ele se faria presente na comitiva que acompanhou o bispo de Olinda em visita pastoral a freguesia de Ceará-Mirim passando pela povoação de Estremoz como visto a cima.

Fonte:

Visita Episcopal do exm. e  Revm Sr. D. José Pereira da Silva Barros a algumas paróquias do Rio Grande do Norte por Luiz Carlos Lins Wanderley.Natal: Tipografia do Correio do Natal, 1882.

Reforma, 24/11/1881, p.2 e 28/11/188, p.3.

Diário de Pernambuco, 25/08/1882, p.2.

Pesquisa: João Santos, 24/07/2025.

SOBRE OS NOMES DAS LOCOMOTIVAS DAS ESTRADAS DE FERRO DO RIO GRANDE DO NORTE

 

         Assim como ocorre com os navios quando são inaugurados as locomotivas também recebiam nomes quando de sua inauguração. Este trabalho procura trazer a luz a memória dos nomes das primeiras locomotivas de cada uma das três ferrovias que existiu no Estado do Rio Grande do Norte.

Da Estrada de Ferro de Natal a Nova Cruz

         A The Imperial Brazilian Natal na Nova Cruz Railway teve inicialmente 11 locomotivas, as quais receberam as seguintes denominações:

Fabricante	Denominação
Baldwin (Nova York)	Padre João Manuel
	Jason Ribby
Nielsen (Glasgow)	Buarque de Macedo
	Lobato
	Felipe Camarão
	Wilkens de Matos
	Clélia de Sinimbu
	Pedro II
	Princesa Imperial
	Bandeira de Melo
	Natal

 Fonte: Gazeta de Noticias,24/01/1881,p.1.

            A 27/02/1880 foram oficialmente iniciados os trabalhos de construção da The Imperial Brazilian Natal and Nova Cruz Railway Company, num trecho de 2 km entre as margens do rio Potengi na Ribeira e o Refoles, na ocasião celebrados com pompas e circunstâncias.

         As 13h00 foi colocada a pedra fundamental da estação de Natal e assim oficialmente inaugurados os trabalhos daquela ferrovia, solenidade presidida pelo presidente da província.

         Após os discurso partiu um trem especial vistosamente preparado e puxado pela locomotiva “J. Manoel de Carvalho”, que percorreu a estrada na extensão de 2 km, conduzindo além das autoridades ali presentes um grande concurso de povo, sem o menor acidente.

         De acordo com o telegrama enviado ao ministro da agricultura a estrada apresentava boa estabilidade e felicitava-se com o ministro por tão faustoso acontecimento. (O Apóstolo, 03/03/1880, p.2).

          O nome da locomotiva em apreço fazia uma homenagem ao padre e deputado João Manoel de Carvalho, um dos detentores da concessão da estrada de ferro e a quem se deve na Corte a aprovação por parte do Governo Imperial da fiança de juros para a construção da mesma.

         Em viagem de inspeção o presidente da província percorreu a linha em construção até Canguaretama. O trem que partiu as 09h00 da capital chegou a São José as 10h15 onde demorou por 20 minutos, chegando a Goianinha as 11h15 e ao km 80, onde a comitiva entrou num tranway  (espécie de bonde) as 11h30, chegando a Canguaretama, próximo do meio-dia, numa velocidade em média de 40 km.

         Prosseguiam ali os trabalhos da estrada de ferro, já estando estabelecida a linha permanente até o km 88, tendo sido feita a junção dos trabalhos das duas seções no dia 19, as 18h00.

         Aquela hora os engenheiros da 2ª seção foram na locomotiva “Natal” anunciar a junção, tendo de lá partido em viagem de recreio, as 18h00, chegando a capital as 22h30, regressando logo em seguida na mesma locomotiva para Canguaretama.

Da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte-EFCRGN

         De acordo com o relatório do ministério da agricultura de 1906 havia apenas uma locomotiva na EFCRGN em 1906: “a única locomotiva que possui a Estrada trabalhou durante o ano, com pequenos intervalos para consertos e limpeza, tendo feito o percurso total de 14.337 km”. (Relatórios do Ministério da Agricultura,1906, p.686).

         No ano seguinte chegaria a segunda conforme registrou o jornal A República: “o Sr. Ministro da Fazenda, por ato do 20 do corrente, resolveu autorizar o despacho livre de direitos de uma locomotiva e tender, de fabricação inglesa, destinada a E.F.C. do Rio Grande do Norte”. (A República, 25/07/1907, p.2).

Sabemos os nomes dessas duas locomotivas como se verá adiante.

A convite do engenheiro chefe da EFCRGN os jornalistas do jornal A República fizeram uma viagem de inspeção aos trabalhos do trecho entre Itapassaroca e Taipu em julho de 1907 que assim registrou a partida da viagem na estação da Coroa: “sábado, as nove horas da manhã, na companhia do dr. José Luiz e do pessoal da pagadoria, tomávamos o trem expresso da administração puxado pela máquina “Natal”, uma verdadeira teteia construída de modo a poder desenvolver uma velocidade de 60 quilômetros por hora [...]”. (A República,15/07/1907, p.2).

Na imagem a baixo o trem inaugural da EFCRGN, como visto a cima só havia uma locomotiva nesta ferrovia em 1906.

Trem inaugural da EFCRGN

Já na inauguração do referido trecho e da estação de Taipu em 15/11/1907 registrou o mesmo jornal: “o trem era puxado pela máquina taipu [sic], uma poderosa locomotiva americana, tipo Baldwin, construída em julho deste ano, com todos os aperfeiçoamentos imagináveis que [ilegível] sua primeira viagem, portando-se admiravelmente, como podemos verificar ao ver o trem subir a toda velocidade a grande rampa da Aldeia Velha”. (A República, 16/11/1907, p.1).

Da Estrada de Ferro de Mossoró

         Já na Estrada de Ferro de Mossoró sabe-se que a primeira locomotiva foi denominada de “Alberto Maranhão”, uma homenagem ao governador do Estado o qual foi responsável por ter dado a concessão daquela ferrovia.

         Na legenda da foto da referida locomotiva estampada na revista O Malho em edição de 02/05/1914 lia-se: “locomotiva ‘Alberto Maranhão’, seu pessoal e curiosos, no dia da experiência em Porto Franco, princípio da E.F. Mossoró no [sic] Rio São Francisco. Uma bela nota de progresso!”. (O Malho (RJ), ed. 0607,02/05/1914, p.47.Grifo nosso).

 

A locomotiva "Alberto Maranhão" da Estrada de Ferro de Mossoró. O Malho,1914.

O fim do costume

         Ao que parece o costume de “batizar” as locomotivas teve fim quando a GWBR assumiu as ferrovias nordestinas do Rio Grande do Norte a Alagoas, pois, a partir das décadas de 1900 já não se vê mais locomotivas nomeadas e sim numeradas.     

Locomotiva nº 2 da EFSC, ex EFCRGN 

SOBRE A ESTAÇÃO DA COROA

 

         A estação da Coroa foi a estação inicial da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte-EFCRGN, estando a mesma situada a margem esquerda do rio Potengi, atualmente no bairro Salinas, na zona norte da capital potiguar.

         Inicialmente a estação pertenceu a Estrada de Ferro do Ceará-Mirim, cuja construção teve início em 08/12/1890, conforme indica o jornal A República:

         “Sabemos, por cartas recebidas do Rio, que os estudos definitivos sobre a estrada de ferro do Ceará-Mirim, já foram apresentados à aprovação do ministro da agricultura. O digno concessionário da estrada consta-nos que vai [ilegível] entender-se com os seus agentes aqui, a fim de serem lançados quanto antes os fundamentos da estação da Coroa”. (A República,21/05/1890, p.2).

         Na inauguração dos trabalhos da Estrada de Ferro do Ceará-Mirim o jornal Gazeta do Natal registrou que: “a concorrência de povo e de cidadãos importantes à estação da Coroa foi enorme ou antes foi esplendida. Houve ali mesmo um lauto almoço oferecido a todos convivas que se dignaram de assistir àquela ruidosa festa do trabalho, progresso e civilização”. (Gazeta do Natal,13/12/1890, p.2).

A inauguração dos trabalhos de construção da Estrada de Ferro do Ceará-Mirim

         A solenidade de inauguração dos trabalhos de construção da Estrada de Ferro do Ceará-Mirim ocorreu em 08/12/1890 com pompas e formalidades de estilo.

De acordo com o relato do jornal A República das 06h30 as 07h30 da manhã daquele dia começou a afluir ao local da festa a população que ali se congregou.

         Estava a estação da Coroa verdejamente ornamentada, fingindo na parte que fica em frente a cidade e ao rio Potengi um bosque denso, assinalado por diversas bandeiras e galhardetes, que se estendiam até a parte oposta do edifício.

        Aproximadamente das 08h00 o governador Manoel do Nascimento Castro e Silva, dirigiu-se com o pessoal ao lugar designado, fez uma rápida e eloquente alocução inaugural, pediu para proclamar o ato ao engenheiro chefe Brunet, o qual depois de confirmar a inauguração, entregou ao governador uma pá dourada, com a qual ele lançou a primeira pá de terra, seguindo-se-lhe a gentilíssima e espirituosa esposa do engenheiro Brunet, que inteligentemente disse quere ser das primeiras a dar o exemplo edificante do trabalho, fazendo todos os circunstantes o mesmo.

         Foi fotografado pelo engenheiro João Vieira da Cunha o belo quadro daquela reunião do trabalho e da inteligência. Após isso voltou-se à estação da Coroa que ficava a vista e ali o engenheiro João Vieira leu a ata de inauguração daquela futurosa empresa, depois do que o Dr. Diógenes da Nobrega felicitou em breve alocução o florescimento da pátria riograndense, “fazendo votos para que esse espirito de iniciativa neste solo abençoado perdurasse sucessivamente em todas as gerações por vir”.

         Seguiu-se um lauto banquete situado naquele meio pitoresco e de aspecto campestre circundado de ramos e folhagens, tomando todos lugar de pé à mesa, ideia original e que causou-se harmoniosamente com a disposição da festa, durante a qual tocava a curtos intervalos uma banda de música.

       Ao champange levantaram-se diversos brindes. Seguiram-se outras mesas, prolongando-se a festa até ao meio-dia.(A Republica,09/12/1890,p.2).

         De acordo com o relato acima já havia um edifício identificado como estação da Coroa naquela data.

A EFCRGN

         O trecho inicial da Estrada de Ferro do Ceará-Mirim foi encampado pelo governo Federal o qual o transformou na Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte-EFCRGN em 1903.

         Em 1904 os trabalhos de construção da EFCRGN tiveram início por uma comissão chefiada pelo engenheiro José Matoso Sampaio Correia.

         De acordo com o jornal Gazera de Notícias no mês de novembro de 1904 já haviam sido realizados diversos trabalhos na EFCRN, dentre eles a continuação das obras da estação da Coroa e da parada de Aldeia Velha (Igapó). (Gazeta de Notícias ,30/12/1904,p.1).

         Já em 25/08/1905 o referido jornal registrou que a estação da Coroa teve um grande avanço na sua construção e breve deveria ficar concluída. (Gazeta de Notícias ,25/08/1905, p.3).

         No mês de junho de 1905 foi iniciado o assentamento da linha dentro da estação da Coroa e na parte fronteira.

        A parada de Igapó, situada no km 4, que já tinha as fundações e os muros da plataforma desde o ano de 1904 foi recomeçada, tendo já sido iniciado o assentamento das madeiras da cobertura da plataforma. (Gazeta de Notícias,20/09/1905, p.1).

         O engenheiro chefe da comissão de estudos contra as secas no Rio Grande do Norte comunicou ao ministro da agricultura, Lauro Muller, terem sido executados importantes serviços na EFCRGN durante o mês de outubro de 1905, dentre esses serviços a estação da Coroa estava quase concluída, faltando apenas o ladrilhamento a cimento.

A parada de Igapó já estava pronta, devendo ser iniciados dentro de poucos dias a pintura e o prescintamento do telhado. (Gazeta de Notícias,24/11/1905,p.1).

Assim, é de crer-se que a comissão de construção da EFCRGN fez acréscimos ou remodelamentos no edifício já existente da estação da Coroa, a qual seria a estação inicial dessa estrada de ferro.

A inauguração da EFCRGN

         A primeira seção da EFCRGN no trecho entre a estação da Coroa e a cidade de Ceará-Mirim foi inaugurado em 13/06/1906 e contou com a presença do então presidente da República, Afonso Pena.

         Os jornais da época não falam que houve a inauguração da estação da Coroa, mas sim as paradas de Igapó e Estremoz e a estação de Ceará-Mirim naquele dia.

A ponte de atracação

         Em 26/03/1907 o engenheiro chefe da EFCRGN comunicou haver sido concluída a ponte provisória de atracação na estação da Coroa, começando assim o serviço de passagem no rebocador “Ceará-Mirim” com partida de Natal as 08h10 as segundas, quartas e sextas; as terças, quintas e sábados a partida de Natal se dava as 15h10.A volta ocorreria sempre 10 minutos depois da chegada ou partida do trem. preço da passagem no rebocador custava 100 réis, cada volume de bagagem pagaria igualmente 100 réis, ficando as malas de mão isentas da cobrança.(A Republica,26/03/1907,p.1).

         Em 15/07/1907 o jornal A República registrou que estava sendo construído o grande trapiche de 120 metros na estação da Coroa, segundo o referido jornal “obra de uma solides admirável”. (A República,15/07/1907, p.2).

Chefe da estação

         Em 24/07/1907 Joaquim Bezerra de Melo que ocupava até então cargo de chefe da estação da Coroa foi nomeado armazenista da EFCRGN.A República ,24/07/1907, p.1).

O estado da ponte de atracação

         Em 1911 o estado da ponte de desembarque da estação da Coroa era lastimável devido a falta de conservação, estando o lastro já apodrecido, havendo muitas aberturas, constituindo uma ameaça à segurança dos passageiros. (Jornal do Commercio (AM),14/06/1911, p.4).

         No ano de 1917 foi inaugurado o tráfego de passageiros até Natal pela ponte sobre o rio Potengi (ponte de Igapó), utilizando para isso o trecho da linha da Estrada de Ferro de Natal a Independência (Guarabira-PB) arrendada a GWBR no trecho entre as Quintas e a Ribeira, até a estação provisória da EFCRGN.

         O tráfego de passageiros e bagagens continuou a ser realizado pela estação provisória de Natal, o tráfego de mercadorias pela estação da Coroa, na margem esquerda do rio Potengi, e o de animais pela parada de Igapó no km 4, a partir da estação da Coroa.

         Em 1921 o serviço de cargas que se fazia pela estação da Coroa, na outra margem do rio Potengi, apesar de feita a ligação pela ponte de Igapó, passou a ser realizado em Natal na estação provisória, com economia do dispendioso serviço da travessia por barcos. (Relatório do Ministério da Viação e Obras Públicas,1921, p.63).

         A estação provisória ficava situada num prédio junto a estação da GWBR nas margens do rio Potengi e voltada para a rua do Comércio na Ribeira. É atualmente o centro de treinamento da CBTU.

A desativação

         Com a unificação do tráfego na margem direita do Potengi (Ribeira) a estação da Coroa na margem esquerda perdeu sua funcionalidade chegando a ficar abandonada e sem uso e com o passar do tempo foi demolida.

A estação pitoresca

         Infelizmente a demolição da estação da Coroa privou os potiguares e os transeuntes de observarem o que seria uma das estações mais pitorescas do RN, posto que a estação ficava totalmente ilhada quando a maré subia.

         A estação da Coroa estava situada sob um aterro que ia da margem do rio Potengi passando por dentro do mangue até a Aldeia Velha (Igapó) o que também era mais um atrativo da EFCRGN a passagem do trem por dentro do mangue, que por sua vez era motivo de reclamação dos usuários dos trens devido a emanação de mosquitos que ali havia naquele trecho de pântano.

As ruinas da estação da Coroa

         Presentemente ainda é possível observar em meio a vegetação de mangue as ruinas da estação da Coroa assim como parte das estruturas do aterro do Salgado.

 

Aspectos da estação da Coroa. Fonte: Arquivo Nacional, sem indicação de data.

Do cais da Tavares de Lyra na margem direita do Potengi era possível vê a estação da Coroa na margem oposta do referido rio conforme indica a seta na imagem a cima.

A trilha onde antes percorria os trilhos da EFCRGN no aterro do Salgado que partia da estação da Coroa indo até a parada de Igapó.

Restos das construções do aterro do Salgado.

A estação da Coroa 

Em meio a vegetação de mangue o que restou da estação da Coroa.

Pesquisa e texto: João Santos, 15/03/2025.

SOBRE O PRÉDIO DA ESTAÇÃO CENTRAL DE NATAL DA EFCRGN

 

Em março de 1910 o jornal A República expôs em seu escritório uma redução fotográfica da planta do edifício da estação inicial da EFCRGN, que foi remetida pelo engenheiro Décio Fonseca, diretor da citada ferrovia.

O decreto nº 7.953, de 14  de abril de 1910 aprovou o projeto e o orçamento na importância de 193:962$890 para a construção da estação inicial da EFCRGN compreendendo as acomodações para o escritório da fiscalização e da administração, organizadas pelo empreiteiro e arrendatário da EFCRGN, na forma do contrato e constantes dos planos e demais documentos.

O referido decreto foi publicado no Diário Oficial no dia 29/05/1910.

O prédio da estação inicial da EFCRGN foi construído na Esplanada Silva Jardim no bairro da Ribeira em Natal.

         O projeto do edifício da estação inicial da EFCRGN apresentava um edifício de dois pavimentos divididos em dois corpos por uma torre central encimada por um relógio.

         No primeiro pavimento estariam situados no extremos norte o armazém de carga e bagagem e no extremo sul o salão de restaurante, no centro do edifício haveria uma passagem que daria acesso à plataforma de embarque, ficando à direita desta passagem o salão da agência e telégrafo, despachante e correio e à esquerda os salões de tráfego e de espera; aos lados ficariam as escadas que dariam acesso ao segundo pavimento e os banheiros.

         No segundo pavimento estariam situados os escritórios administrativos da empresa e da fiscalização da ferrovia por parte do governo federal.

          Em 1913 o edifício já se achava concluído esperando apenas que se fizesse a linha de ligação da estação provisória situada nas imediações do rio Potengi  e rua do Comércio na Ribeira, o que não se realizou logo devido as questões envolvendo uma longa polêmica criada no projeto de criação dessa linha cujos trilhos deveriam cortar toda a rua do Comércio, ou seja, uma área urbana e densamente povoada na capital potiguar, o que gerou grandes discussões para tentar resolver o problema para se fazer chegar a linha até a estação central da Esplanada Silva Jardim.

O decreto nº 10.114, de 5 de março de 1913 aprovara os estudos definitivos e o orçamento da linha de ligação da estação central da EFCRGN à ponte de Igapó na extensão de 8,138,30 km.

A ligação de Igapó à estação central e oficinas da EFCRGN na Esplanada Silva Jardim, na Ribeira, foi aprovada desde 1913 por decreto do governo federal, tendo para isto sido construída uma ponte sobre o rio Potengi, que custou cerca de 3.000 contos.

         Para efetuar essa ligação foram feitos repetidos estudos e sobre eles se manifestaram a Inspetoria de Portos, Rios e Canais, que para dar o seu parecer, solicitou a opinião do chefe de uma das seções da Inspetoria, Sérgio Saboia, que achando-se então em Recife, foi até Natal verificar pessoalmente qual seria a melhor solução.

         Ouviu-se também o chefe da construção e tráfego das estradas de ferro federais no Estado, que pelas informações oficiais ficou provado não ser conveniente fazer desapropriações não valor mínimo de 1.200 contos até do prejuízo decorrente da demolição do edifício da Alfândega e da atual estação da EFCRGN (a provisória) quando com despesa menor e com resultado mais proveitoso seria possível fazer a ligação.

         Daí resultou no fato do ministro ter concordado com a solução proposta pelo engenheiro Aguiar Moreira, conforme constava da publicação no Diário Oficial de 29 [...]

         “em resposta ao vosso oficio nº 529/S, de 13 de outubro do ano próximo passado, referente aos requerimentos em que a Companhia de Viação e Construções, empreiteira arrendatária da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte, pede que seja modificado, no trecho que defronta com o bairro comercial da cidade de Natal, o projeto da linha de ligação desta cidade a Igapó, aprovado pelo decreto nº 10.114, de 5 de março de 1913, declaro-vos para os devidos efeitos, que nas ordens de serviço que tiverdes de expedir, por intermédio do chefe da fiscalização, para execução das obras aprovadas pelo referido decreto, podeis autorizar as modificações propostas no vosso mencionado oficio, com as quais estou de acordo”.

         O decreto de 1913 aprovando a ligação não se referia as desapropriações a fazer e era por isto que a despesa de que cogitou parecia inferior a que teria de ser realmente feita.

Enquanto não se resolvia a questão o prédio ficou em desuso até 1919 quando foi ocupado pela Inspetoria Federal de Obras Contra as Secas-IFOCS, atual DNOCS, para servir de escritório das obras de açudes e barragens em construções no interior do Estado.

         Terminada as atividades da IFOCS a EFCRGN requisitou a devolução do prédio da estação inicial da Esplanada Silva Jardim em 1922.

         O prédio chegou a funcionar somente como escritório administrativo da EFCRGN e nunca como estação de passageiros e cargas.

         Em 1939 o tráfego de cargas e passageiros foi concentrado todo na estação da Praça Augusto Severo que até então pertencia a GWBR que operava no trecho entre Natal e Nova Cruz, cujo trecho fora devolvido pela GWBR e incorporado a EFCRGN naquele ano.

 

Fonte: Brazil Ferro Carril (RJ),1910, p.17; 1916, p.15

Planta do edifício da estação inicial da EFCRGN em 1913.Fonte: Brasil no Século Vinte, 1913.