CEARÁ MIRIM A ÉPOCA DA CHEGADA DA ESTRADA DE FERRO CENTRAL DO RIO GRANDE DO NORTE

        A Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte, antiga reivindicação dos produtores e donos de engenhos do vale do Ceará-Mirim, foi inaugurada em 13 de junho de 1906, no trecho entre Natal e a cidade de Ceará-Mirim.

            Eis a seguir um panorama de como estava caracterizado o município quando a ferrovia foi ali inaugurada.

Aspectos gerais

     O município compreendia os distritos de Ceará-Mirim, Extremoz, Capela, Genipabu, Carnaubal e Muriú. A paróquia dedicada a Nossa Senhora da Conceição. Sede comarca. Cultivava-se extraordinariamente a cana de açúcar. A população era de 26.000 habitantes e 796 eleitores.

       A cidade sede do município, se situa a margem direita do rio com o mesmo nome, foi elevada a esta categoria em 09/07/1882, tinha 680 casas, 2.720 habitantes.

    Os distritos tinham a seguinte demografia: Extremoz: 60 casas e 300 habitantes; Genipabu: 30 casas e 180 habitantes aproximadamente; Jacumã: 42 casas e 220 habitantes; Muriú: 55 casas e 330 moradores; Queri: 31 casas e 150 moradores; Capela: 40 casas e 26 moradores e Jacoca: 35 casas e 180 moradores.

     O município possuía 2.800 km² de extensão. Limitava-se a época com Touros ao norte, a leste com Oceano Atlântico, São Gonçalo a sul e Taipu a oeste.

Hidrografia

Rios

       O município é banhado pelos rios, Ceará-Mirim, com nascente em na Serra do Cabugi, cortando os municípios de Jardim de Angicos e Taipu, começava a banhar o município de Ceará-Mirim no lugar Duas Passagens[1], desaguando no Oceano depois de 8 léguas dentro do município. Pouco piscoso, formava pequenos poços, no entanto, muito fertilizava com as grandes enxurradas do inverno as terras do extenso vale do Ceará-Mirim. Em alguns lugares as vazantes estavam obstruídas pelo leito do rio.

     O Água Azul, com nascente no proprio município no lugar Nascença, correndo de noroeste para leste depois de um percurso de 2 léguas, entrava no rio Ceará-Mirim pelo norte. Igualmente pouco piscoso, era, no entanto, um dos poucos rios perenes do estado. Fertilizava em todo seu percurso o vele por onde passava e banhando a povoação de Capela.

        O Maxaranguape. Com nascente no olho d’água de Pureza, servi de limites entre o município com o de Touros. Prestava-se pouco a pesca, perene em todo seu curso em cerca de 6 léguas, dava lugar a excelentes vazantes em épocas de estio.

Riachos

    O Massaranduba, tinha sua nascente em Serrinha, correndo em direção sudeste desaguando ao sul da lagoa de Extremoz.

    O Mudo, com nascente em Taipu correndo de oeste a leste banhando a povoação de Jacoca, prestava-se a vazantes, desaguava também na lagoa de Extremoz.

      O Riachão, com nascente ao norte da povoação de Capela correndo de oeste para leste, formando pequenos poços piscosos, encontrava-se com o rio Maxaranguape depois de um percurso de mais de 3 léguas.

   O Queri, com nascente ao norte a cidade, correndo de noroeste para sudoeste, depois de um percurso de 1 légua entrava no rio Ceará-Mirim, não prestava para a indústria da pesca.

Lagoas

     A de Extremoz, com 18 km de extensão. A de Gaspar, com 2 km de extensão e 600 metros de largura e a de Mineiro, com 700 metros de extensão e 200 metros de largura.

         Todas eram pouco piscosas e sem rendimentos para o município.

Serras

       Não havia serras nem matas, de modo que a madeira para construção vinha de outros municípios.

Economia

        O município era considerado o mais fértil do estado, onde se cultiva em grande escala além da cana de açúcar, feijão, milho e algodão.

      O grande vale do Ceará-Mirim devidamente cultivado seria uma fonte perene de recursos para os sertanejos nos tempos de calamidade, porém, havia grande falta de investimentos, sobretudo de capitais, onde a lavoura se achava em verdadeira penúria de longo tempos.

        No vale havia 51 engenhos onde se fabricavam açúcar, rapadura, mel e aguardente, destes, 34 eram movidos a vapor e 17 por tração animal. Havia 100 casas de farinha e uma fabrica de descaroçar algodão movido a vapor. O plantio de cereais e outras culturas era feito em cerca de 400 roçados que em épocas de invernos regulares a safra atingia a marca de 200 mil sacos, a de algodão 2.000 sacos, 2.000 de milho e feijão.

      Com relação ao comércio havia a importação de fazendas, ferragens e gêneros de estivas, com movimentação em torno de 300 contos. Existiam 35 estabelecimentos comerciais e uma fundição.

Transporte

        Antes da chegada da Estrada de Ferro, o transporte de mercadorias era feito por animais regulados por 2.000 réis por carga na distancia máxima de 6 léguas.

Prédios públicos da intendência

       Eram prédios públicos da intendência municipal na cidade o mercado, a escola de instrução primária, a sede da intendência e a fonte pública. Os 2 primeiros eram otimamente construídos.

Instrução pública

      Haviam 4 escolas primárias, 2 para cada sexo, sendo a frequência diminuta.

Cultura

      Havia uma associação literária com 50 associados.

Situação judiciária

Jurados: 300

Juízes distritais:

Alexandre Lopes de Vasconcelos

Lourenço de Araújo Correia

Torquato Dantas da Câmara.

Intendência municipal

Francisco Dantas Cavalcante – presidente.

Intendentes: Felismino do Rego Dantas Noronha.

                    José Fernandes Raposo de Melo.

                    Pedro José Antunes de Miranda

                    Boaventura Dias de Sá.

                    Inácio Justino Mendes Teixeira.

                    José Olímpio Alves de Oliveira.

Suplentes:    Pedro José de Vasconcelos

                   Antônio Xavier Pereira Sobral.

                   Manoel Alves de Oliveira

                   Manoel Gomes da Silva

                   Antônio Fernandes de Oliveira.

                   Antônio Matias de Lima

                   Joaquim Gregório Romero.

Receitas e despesas

        A receita no ano de 1906, foi de 14:182$00 e igualmente a despesa.

Agências dos correios e telégrafos

        O município possuía uma de cada.

Em 1910

        Três anos após a inauguração se dizia sobre Ceará-Mirim:

        A sua principal riqueza consistia na fabricação de açúcar, aguardente e nas culturas de milho, feijão, arroz, café, tabaco, etc.

      Sobre a cidade se dizia: “Esta pitoresca cidade que se acha edificada em dois bairros é de clima agradável, quer pelos ventos dominantes, quer pela proximidade do mar. Tem bons prédios, bonitas praças e avenidas” (ALMANAQUE LAEMMERT: ADMINISTRATIVO, MERCANTIL E INDUSTRIAL (RJ), 1910, p. 1010-1011),

       As coletorias estadual e federal já haviam sido instaladas. Possuía um jornal semanal, A Evolução, dirigido por Antônio Alves. Haviam duas bandas de música, a 12 de outubro, dirigida por Venerando Consentino e a 5 de maio, dirigida por Prisco Rocha.

     Naquele ano existiam, negociantes: 20. Advogados: 1. Barbeiros: 9. Carpinteiros: 4. Ferreiros e caldeireiros: 2. Funileiros: 2. Médico: 1. Mecânicos: 3. Pedreiros 2. Farmacêuticos: 3. Sapateiros: 1. Engenhos: 32. Agricultores e lavradores: 31. Capitalistas: 5.

A estação

        A estação da cidade de Ceará-Mirim foi inaugurada em 13 no km 39 da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte. O prédio da estação foi desativado em 1997.Foi restaurado e atualmente abriga um centro cultural mantido pela prefeitura. Ao seu lado fica a estação terminal dos trens metropolitanos da CBTU construída em 1982.

Fonte: Mensagens do Governador do Rio Grande do Norte para Assembleia (RN), 1906, p. 63-64. Almanaque Laemmert: Administrativo, Mercantil e Industrial (RJ), 1910, p. 1010-1011.

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[1] Presentemente Duas Passagens é distrito de Taipu.

SOBRE A NOVA IGREJA MATRIZ DE BAIXA VERDE

     Os trabalhos de construção da nova igreja matriz de Baixa Verde começaram em 1938, mas foram logo interrompidas se reiniciando em 1941 “esperamos  todos que não haja novas interrupções e que dentro em breve possamos ver, com justificado orgulho, erguer-se a nossa igreja, marcando suas torres altas o sinal da catolicidade de nossa gente” se lia no jornal A Ordem ( 07/11/1941, p.4 ).

     Quem conhecia Baixa Verde, mesmo que fosse passando pelo trem da EFCRN podia ver como era pequena a igreja matriz de Baixa Verde, que era a antiga capela construída pelo engenheiro Antônio Proença.

     Cidade florescente, em que tudo estava crescendo, como a população, número de casas, industrias, só a igreja continuava a mesma de quando era Baixa Verde um simples povoado.Os serviços estavam continuando ao longo do ano de 1942 sem interrupção e esperava-se que assim se prosseguissem até o fim das obras.

        Segundo o jornal A Ordem “não tem sido pequeno o esforço do Revmo. Pe. Vicente Freitas, vigário da freguesia, que contando com o auxílio dos católicos tem levado os serviços a um ponto animador. Em um pequeno espaço de tempo tem feito o que não se esperava” (A ORDEM, 25/03/1942, p.4).

     As obras estavam com número reduzido de operários, mesmo assim as paredes da igreja estariam em breve no ponto de colocar o teto.

     Segundo o jornal, o material de construção utilizado nas obras era o de melhor qualidade. Tendo sido empregado 200 mil tijolos e mais de 150 sacos de cimento. Além disso foram usados ferro, cal, madeira etc. (A ORDEM, 25/03/1942, p.4).

      A igreja estava sendo muito bem construída, tendo sido muitas partes feitas em cimento armado, como o coro e as colunas laterais.

     O local escolhido para a construção da nova igreja de Baixa Verde era um local privilegiado da cidade, na então praça Carlos Gomes.

      A igreja foi projetada com 37 metros de comprimento, 14 de largura e 20 de altura, tendo sido por estas grandes proporções se demorado a começar a se construir a nova igreja matriz de Baixa Verde, que segundo o jornal a ordem “a que estão construindo será o orgulho dos católicos desta terra” (A ORDEM, 25/03/1942, p.4).

     Não obstante os poucos recursos da terra, os trabalhos prosseguiam em ritmo satisfatório, era um verdadeiro milagre, o adiantado estado das obras. “Nada de pessimismo. Devemos todos nos dispormos a luta, certos de em breve, vermos  coroados de êxitos os nossos esforços  numa obra que será a glória dos católicos desta terra’ (A ORDEM, 25/03/1942, p.4),  dizia o jornal.

A Campanha das telhas

      Um apelo do padre Vicente Freitas as crianças de Baixa Verde onde solicitava que cada criança comprasse uma telha para a cobertura da nova igreja em construção. Algumas crianças se solidarizam com a campanha do vigário e entregaram algumas importâncias, tendo sido as duas primeiras Paulo Benavides e Maria Neuma Benevides, filhos de Adolfo Benevides e Neusa Benevides, com a quantia de Cr$ 50,00.A estes se seguiram outras crianças:

           

Criança	Valor em Cr$
Sebastião P. de Lima	25, 00
Antônio A. de Lima	25,00
Fernando M. de Araújo	20,00
Carlos Baião	10,00
José Bittencourt	10,00
Francisco Bittencourt	10,00
Ednólia Câmara	25,00
Maria C. de Lima	25,00
Maria M. de Araújo	20,00
Teresinha M. de Araújo	20,00
Antonieta Bittencourt	10,00
Maria P. Bittencourt	10,00
Maria das Dores	10,00

Fonte: A Ordem, 02/12/ 1942, p. 4.

        Ao todo foram arrecadados Cr$ 487,00 na campanha da telha em prol da construção da nova igreja de Baixa Verde

        Em 1944 a festa da padroeira se realizou com brilhantismo como nos anos anteriores tendo sido a renda revertida em prol da construção da nova igreja matriz que naquele ano se achava em ponto de receber a cobertura. Naquele ano a festa era celebrada em outubro, atualmente é em dezembro.

Fonte: A Ordem, 07/11/1941; 25/03/1942; 05/11/1942; 02/12/1942. 

     A imagem a baixo mostra o projeto para a nova igreja matriz, onde é mostrada a fachada da nova igreja.

         Projeto da nova igreja matriz de Baixa Verde.Fonte: A Ordem, 25/03/1942, p.4. 
                                         

           Nesta outra imagem vê-se a a nova igreja matriz de Baixa Verde em construção ainda sem as torres concluídas, sem o reboco externo e a cobertura que seriam iniciados no ano de 1944.

igreja matriz de Baixa Verde.Foto: revista Vamos Ler, 1944.

A ESTRADA DE FERRO CENTRAL DO RIO GRANDE DO NORTE EM 1913

       Eis a seguir um relato sobre a Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte extraído do livro Impressões do Brazil no Século Vinte publicado em Londres, Inglaterra em 1913.A época a ferrovia estava sob concessão da Companhia de Viação e Construções e era este o titulo no livro referente a essa ferrovia.

Companhia de Viação e Construções

   A lei 1.145, de 31 de dezembro de 1903, autorizou o governo a mandar proceder aos estudos duma estrada que, partindo do ponto mais conveniente do litoral do estado do Rio Grande do Norte, fosse ter aos sertões desse estado, penetrasse nos da Paraíba, Pernambuco e Ceará, e aí, ligando-se à Estrada de Ferro de Baturité, no ponto mais conveniente, completasse em parte o plano geral de viação férrea do Norte do Brasil.

     Feitos esses estudos, verificou o governo que a linha férrea de penetração que mais convinha aos interesses gerais era a que fosse construída em prolongamento da antiga Estrada de Ferro de Natal e Ceará-Mirim, já então estudada, não só por ser o porto de Natal o mais apropriado para centro de convergência da futura rede de estradas de ferro do Rio Grande do Norte, como também por ser esse traçado o que melhores condições técnicas apresentava, como se verificou dos estudos de reconhecimento efetuados em diversos vales dos principais rios da região.

      Pelo decreto nº 5.703 de 4 de outubro de 1905, foram então aprovados o projeto geral da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte e os estudos definitivos do primeiro trecho, cuja construção foi imediatamente iniciada pelo governo - que, pouco tempo depois, resolveu empreitar os serviços de construção, contratando também o arrendamento do tráfego com a empresa construtora.

      Em concorrência pública, foi escolhida, em 1908, a proposta de Luiz Soares de Gouvêa, que, associado ao engenheiro dr. João Julio de Proença, transferiu os contratos à firma Proença & Gouvêa, que então se constituiu e da qual pouco tempo depois, em 1909, se tornou cessionário o sócio dr. João Proença. Em 1911, organizou o dr. João Proença a companhia de Viação e Construções, de que é incorporador e principal acionista, e a ela transferiu os contratos de construção e arrendamento dessa importante via férrea, assumindo a direção da companhia, no cargo de diretor-presidente.

       O ponto inicial da linha é, pois, a cidade de Natal – capital do estado do Rio Grande do Norte – que possui o primeiro porto do Norte do Brasil, não só pelas condições excepcionais do seu ancoradouro, perfeitamente abrigado numa extensão de 18 quilômetros, mais ou menos, e francamente acessível em qualquer maré a todos os navios que viajam em costa brasileira, como também pela sua posição geográfica um dos mais próximos da Europa, o que o tornará em futuro não mui remoto um grande centro de movimento comercial, tendo em vista os melhoramentos que já estão em execução e que, muito breve e com pequeno dispêndio, ficarão concluídos.

       A estrada, partindo da cidade de Natal, na margem direita do Rio Potengi, acompanha esse rio em cerca de 8 quilômetros, onde o atravessa com uma ponte metálica de 500 metros, constituída por 10 vãos de 50 metros; passando então para a margem esquerda e logo dela se afastando, galga em Aldeia Velha extenso tabuleiro, por onde corre até o Vilar, alcançando aí o fertilíssimo vale do Ceará-Mirim, onde a cana-de-açúcar uma vez plantada se perpetua.

        O Rio Ceará-Mirim alaga todo o vale em seus transbordamentos, durante a estação das chuvas, depositando detritos vegetais que tornam exuberante a fecundidade do terreno. Este vale, com cerca de 36 quilômetros de extensão e 3 quilômetros de largura, devido somente à carência de transportes, até hoje possui cultura apenas num terço de sua superfície total. Não tendo mais que 50 engenhos, a sua produção é relativamente grande. Atualmente, os agricultores já adotaram a policultura, convindo notar que o cultivo do arroz, ultimamente feito, tem deixado um rendimento notável.

      No município do Ceará-Mirim, cria-se gado em grande quantidade, sendo farta a alimentação que ele aí encontra. A cidade está edificada em terreno acidentado, mas o seu comércio é bastante importante. Acompanhando sempre a margem direita do Rio Ceará-Mirim, a estrada chega a Taipu, onde, além da criação de gado, são cultivados o algodão e cereais em grande escala.

     Quatro quilômetros adiante de Taipu, a linha atravessa o Ceará-Mirim, galgando, através de várias rampas, terrenos planos e arenosos que nos invernos são duma fertilidade prodigiosa para a lavoura dos cereais, da mandioca e do algodão.

       Daí até o quilômetro 88, onde se encontra a florescente povoação de Baixa-Verde, o terreno é pouco acidentado, encontrando-se pequenos morros isolados de rochas silicosas e calcárias. O granito existe em diversos pontos em estado de decomposição. Nas proximidades da linha, existem uma grande mina de enxofre, uma pedreira de mármore e muitas outras de mica e cristal de rocha.

          No quilômetro 98, a cerca de 10 quilômetros à esquerda da linha, existe a vila de Jardim de Angicos, em cujo município a linha atravessa vastas e importantes fazendas de criação de gado vacum, cavalar e lanígero. Essa cidade possui já muitos estabelecimentos comerciais e máquinas de descaroçar algodão, sendo muito importante o seu comércio.

        Daí em diante a linha atravessa grandes campos de capim penasco (ótima forragem para o gado e cujo poder alimentício é comparável ao do milho em igualdade de peso), até atingir, no quilômetro 134, o divisor de águas do Rio Ceará-Mirim e dos afluentes do Rio Açu, onde existem grandes blocos de rocha vermelha.

       À esquerda da linha, nesse ponto, existe o morro de Cabugi, com a altitude de 600 metros, e a cidade de Lajes, de grande importância comercial, devido ao cruzamento de duas estradas de rodagem, de tráfego intenso. Até aí, está atualmente o tráfego da estrada de ferro, numa extensão pouco inferior a 150 quilômetros.A construção continua ativamente em mais algumas dezenas de quilômetros, e os estudos prosseguem até a cidade de Milagres, no Ceará, onde chegará com cerca de 600 quilômetros, entroncando-se na Estrada de Ferro de Baturité.

       Está também em estudos o ramal de Lajes a Macau, outro porto do Rio Grande do Norte, importantíssimo pelas riquíssimas salinas, cuja produção é suficiente para abastecer a todos os mercados do mundo, sendo esse elemento indispensável à vida aí o mais puro possível, pois contém 98% de cloreto de sódio. Esse ramal deverá ter proximamente 100 quilômetros de extensão.

         A linha tronco no quilômetro 300 atingirá a importante cidade de Caicó, denominada a capital desse fertilíssimo sertão, onde a uberdade do solo é simplesmente prodigiosa, e seria tomada por pura fantasia por aqueles a quem, desconhecedores dessas regiões, se pretendesse demonstrá-la.

         A população das zonas que serão em breve servidas pela Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte é computada, por dados oficiais, em 600.000 habitantes e a produção do algodão sobe a algumas dezenas de milhares de fardos, sendo o produto da melhor qualidade e comparado pelos entendidos ao mais bem reputado do Egito.

         A indústria das peles tem tomado tal incremento nessas regiões, que já se pode considerar como definitiva e como elemento de expansão considerável, uma vez terminada a estrada, que virá permitir aos criadores a pronta remessa desse produto aos pontos de embarque. A exportação das peles, pelos portos de Natal e Mossoró, tem atingido nestes últimos anos algarismos consideráveis, computando-se o seu valor comercial em alguns milhares de contos de réis – e isso apesar da falta de transporte econômico e rápido, que só se obterá após a construção da estrada. É já uma indústria brasileira conhecida nos principais centros consumidores da Europa e Estados Unidos, sendo o produto bem reputado e superior ao de outras procedências.

         A extração de cera de carnaúba e da borracha de mangabeira e maniçoba são também outras indústrias que se tornarão por certo bem importantes. Para se ter uma ideia da importância comercial da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte, basta considerar-se como elementos principais de seu tráfego: o algodão, que, como foi dito, tem aí uma produção importantíssima no sentido da exportação, e o sal, no sentido da importação, produtos esses cujo consumo é extraordinário nas regiões centrais do Brasil. Terá, portanto, essa estrada o seu tráfego perfeitamente equilibrado, realizando assim o ideal das vias de transportes.

        A bitola dessa estrada é de um metro, entre faces internas dos trilhos, e as condições técnicas adotadas já em seu prolongamento excelentes, não se permitindo curvas de raio superior a 300 metros e rampa mais forte de 0,012 m por metro. Os trilhos são de 25 quilos por metro corrente e a largura da plataforma de 3,60 nos aterros e 4 metros nos cortes.

       As locomotivas adotadas são de 36 toneladas, ou 9 toneladas por eixo, sendo que as pontes são todas calculadas prevendo-se para o futuro material mais pesado até 12 toneladas por eixo.

    Nos trechos anteriormente construídos, foram executadas as obras necessárias, a fim de serem unificadas as condições técnicas atuais. A extensão atual em tráfego é ainda de cerca de 150 quilômetros, mas, dentro de 3 a 4 anos, terá essa estrada de ferro cerca de 700 quilômetros ou mais. O seu traçado é magnífico, e os elementos seguros dum tráfego importantíssimo lhe vaticinam o tornar-se, futuramente, uma das estradas de mais valor comercial do país.

      Os trabalhos de construção e a superintendência geral do tráfego estão confiados, desde o seu início, ao dr. José Antônio da Costa Junior, engenheiro de grande merecimento, como profissional habilíssimo e administrador experimentado, com longa prática de outras empresas do país.

Fonte: Impressões do Brazil no Século Vinte, Jas. Truscott & Filho Ltd. Londres, p. 268.1913.

Legenda das imagens: Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte, construída pela Cia. de Viação e Construções: 1) A ponte de Ceará Mirim; 2) Projeto para a estação terminal em Natal; 3) Locomotiva "L. Cunha"; 4) O primeiro trem. Foto publicada na página 268 do já citado livro.

VISITA DO GOVERNADOR FERREIRA CHAVES A TAIPU

      De passagem por Taipu onde seguia de trem para a capital o então governador do estado Desembargador Joaquim Ferreira Chaves foi recebido e festejado pela população de Taipu. Segundo se lia no jornal Diário de Pernambuco (1917, p.4) “A população de Taipu quis por ocasião da passagem por aquela vila do trem especial em que viajava para a capital o desembargador Ferreira Chaves em companhia da sua família, testemunhar o grau de elevada estima e grande apreço em que é tido no seio daquela laboriosa gente”.

         O trem em que estava presente o governador chegou as 10h na estação de Taipu e segundo o já citado jornal “era extraordinário o número de amigos que por entre ruidosas aclamações aguardava o governador” (Diário de Pernambuco, 1917, p.4). Foi oferecido um almoço ao governador Ferreira Chaves, onde foi saudado pelo coronel Pedro Guedes, chefe político de Taipu, pelo major João Miranda, em nome dos agricultores e por Sebastião Fernandes em nome da Intendência.

       A todos o governador Ferreira Chaves agradeceu “em frases eloquentes significando a sua satisfação e o seu agradecimento por tão carinhosa manifestação de simpatia” (Diário de Pernambuco, 1917, p.4).

Fonte: Diário de Pernambuco, 1917, p.4.

Governador Joaquim Ferreira Chaves.

SOBRE A ESTAÇÃO DE MELANCIAS

      A estação de Melancia foi inaugurada em 05/11/1919 no km 76 da Linha tronco da EFCRN.

    Sobre a inauguração da parada de Melancias se lia no jornal Diário de Pernambuco (1919, p.3) sobre a inauguração da parada de Melancias da EFCRN: “Inaugurou-se ontem a parada de Melancias situada entre as estações de Taipu e Baixa Verde. As populações que vão ser beneficiadas com esse melhoramento manifestam grande satisfação”.

       A noticia da inauguração da parada de Melancias foi publicada na edição do dia 06/11/ 1919 e republica no já citado jornal pernambucano, de onde se conclui que a mesma foi inaugurada no dia 05/11/1919.

       Era uma parada de tamanho e arquitetura semelhante a de Pitombeira, de ambas infelizmente não se tem imagens.

      A parada de Melancias foi desativada na década de 1960 e posteriormente demolida. Melancias é atualmente um assentamento de reforma agraria pertencente ao município de Poço Branco. Até bem pouco tempo era possível vê os restos da construção da parada de Melancias.