A ESTRADA DE FERRO DE MOSSORÓ NA DÉCADA DE 1950

         Os primeiros anos da década de 1950 podem ser considerados o auge na história da Estrada de Ferro de Mossoró cujos os trilhos partiam do litoral em Areia Branca adentrando a zona oeste do estado até chegar em Souza-PB em pouco mais de 300 km de extensão.

Segundo o publicado no jornal Diário de Natal em 1952 o sistema ferroviário de Mossoró  estava dia a dia assumindo proporções entusiasmadoras graças ao valiosos serviços prestados pela Estrada de Ferro Mossoró-Souza, organização que entrelaçava cada vez mais as relações de negócios e amizade entre as populações norteriograndenses e paraibanas, valendo como poderoso elemento propulsor da grandeza econômica daquela região que há muito tempo reclamava melhores e mais eficientes transportes de sua produção.Foi o auge daquela ferrovia a década de 1950, depois disso viria o apogeu e consequente decadência.

Fruto do trabalho persistente de uma plêiade de homens devotados ao engradecimento da terra comum, aquela importante ferrovia desfrutava naquele ano de 1952 a posição destacada prevista pelos seus ardorosos idealizadores e realizadores.

         É de conhecimento de todos a historia e a tenacidade de quantos trabalharam pela concretização desse melhoramento sonhado por Ulrich Graff, um estrangeiro que viveu durante longos anos experimentando os mesmos sacrifícios nas penosas jornadas que exigiam deslocamentos na zona oeste e mais contato com outros estados para o intercambio comercial.

         Em 1870 foram dados os primeiros passos a fundação da Estrada de Ferro de Mossoró, mas que somente em 1912 o farmacêutico Jeronimo Rasado deu inicio aos trabalhos que contrato, para 3 anos depois ser efetivado o tráfego quando a primeira composição ligando Porto Franco a Mossoró chegaria aquela cidade.Esse trecho foi construído pela firma Albuquerque&Cia.Desde então o Coronel Vicente Carlos de Saboia Filho assumiu a direção da ferrovia, devotando grande esforço no sentido de proporcionar o melhor meio de condução a gente mossoroense.

         Em 01/05/1927 os trilhos já haviam se estendido até São Sebastião (atual Dix Sept Rosado) em 30/09/1929 estava feita a ligação desta com Caraúbas, em 30/09/1936 foi a vez do trecho Caraúbas-Patu e em 30/09/1937 o trecho de Patu a Almino Afonso foi inaugurado e finalmente em 29/12/1951 foi inaugurado o trecho final da Estrada de Ferro Mossoró-Souza tendo sido inaugurado o trecho até aquele município paraibano em solenidade que contou com a presença de altas autoridades politicas e administrativas nacionais, ocasião em que foi mais uma vez reverenciada a memória dos precursores e enaltecida a capacidade de trabalho e amor a terra nordestina do tenente coronel Agenor Suzine Ribeiro, que exercia a função de diretor da referida  ferrovia desde 1946.

Melhoramentos em 1950

     Em 1950 foi adquirida uma locomotiva tipo Consolidation, um guindaste com capacidade para 12 toneladas e grande parte de um pedido de 1.000 toneladas de trilhos. Estavam ainda sendo esperado mais 3 locomotivas da marca Tom Kell e dos motores das duas automotrizes que seriam remetidos na primeira quinzena de abril daquele ano.

       A estação de Alexandria, o último ponto de contato da EFMS seria inaugurado no mês de maio devendo o ato ser presidido pelo ministro da viação.

       A estação de Santa Cruz, já em solo paraibano deveria ser inaugurada em junho, numa demonstração de que os trilhos da ferrovia mossoroense pouco a pouco iam libertando a região do pesadelo da falta de transporte. (DIÁRIO DE NATAL, 21/03/1950, p.1).

Importantes realizações em 1951

No ano de 1951 assinalou uma fase de grandes realizações para EFMS. Entretanto, um acontecimento importante merece destaque.Foi a conclusão do assentamento dos trilhos com a chegada dos mesmos na cidade de Souza-PB, ponto terminal da ferrovia.

       Concretizava-se assim uma velha aspiração dos mossoroenses, que viam nessa ligação mais uma possibilidade de aumento da capacidade de produção daquele empório controlador e distribuidor que era Mossoró.

       Outros melhoramentos, porém, se fizeram notar naquela ferrovia como a construção de novas casas de turma que substituíram as casas anti-higiênica, sem nenhum requisito de conforto.

Reaparelhamento das oficinas

     As oficinas da EFMS foram ampliadas com a conclusão de um galpão onde provisoriamente estava  funcionando o almoxarifado.Paralelamente foi atacado a questão do reaparelhamento das oficinas.Máquinas modernas e econômicas vieram substituir e reforçar as existentes.Assim foi que foram adquiridas em 1951 uma balança com capacidade de 50 toneladas, para pesar vagões, um torno vertical, um elevador eletrico, uma maquina de dobrar chapas.

      Naturalmente ainda eram modestas as instalações mecânicas tendo  da EFMS, principalmente tendo em vista as suas necessidades cada vez maiores com o acrescimo do trecho em tráfego.Estava programado para o ano de 1952 a compra de novas máquinas operatrizes com o qual só teriam a lucrar os que se serviam da EFMS como meio de transporte.

Conclusão da variante entre Mossoró e Dix Sept Rosado

       Foi concluída em 1951 uma variante de 4 km nas proximidades da estação de Governador Dix-Sept Rosado o que veio a melhorar sensivelmente a capacidade de tração no trecho Mossoró-Dix-Sept Rosado, que era justamente o trecho mais trafegado.

Melhoramentos em 1952

       Naquele ano de 1952 os trens corriam normalmente pelo ramal, transportando milhares de toneladas de cargas e passageiros, unificando no mesmo sentimento de trabalho pelo progresso da região os norteriograndenses e paraibanos regojizados com o grande melhoramento.

         Em 1952 era diretor da EFMS o jovem engenheiro Rômulo Freire Pinto, em entrevista ao Diário de Natal, disse ele a respeito do papel desempenhado pela EFMS: “como todos sabemos, de um modo geral, o Nordeste carece de boas estradas por onde escoar sua produção.Quem já teve oportunidade de viajr pelos nossos sertões, principalmente durante o período de chuvas, pode perfeitamente aquilatar como estamos pobres de meios de transporte.Afora as estradas construídas pelo Governo Federal (alias pessimamente conservadas) não temos quase oportunidade de constatar a existência de estradas construídas pelos poderes estaduais”.

    No caso particular do Rio Grande do Norte, o problema assumia aspecto verdadeiramente angustiantes.Nestas condições, podia-se fazer perfeitamente uma ideia do papel desempenhado pela EFMS numa zona onde o único meio de transporte era constituído pelos seus trilhos.

Uma das duas automotrizes adquiridas pela EFMS  em 1952.
Fonte:Diário de Natal, 15/03/1952, p.11.

Galpões das oficinas da EFMS. Fonte:Diário de Natal, 15/03/1952, p.11.

Estação de Alexandria recentemente inaugurada na extremidade da linha da EFMS.
Fonte:Diário de Natal, 15/03/1952, p.11.

A situação do material rodante

A situação da EFMS do ponto de vista do material de tração e de transporte era bastante critica segundo o diretor da mesma.E o problema assumia aspectos verdadeiramente angustiantes uma vez que as dotações da EFMS eram muito pequenas.Para o ano de 1952 foi previsto uma dotação de C$ 7.849.000,00.Em vista da deficiência que existia nos vários setores da EFMS, pouco ou quase nada se poderia fazer para atenuar a situação.

Não só o material rodante precisava ser subistuido. Embora a EFMS tivesse recebido algumas locomotivas, a sua situaçaõ era bastantes séria a este respeito.todas as máquinas de que dispunha estava há mais de 40 anos de uso.Por isso se podia fazer uma ideia do enorme esforço que se estava dispendendo para atender com razoável eficiência os transportes solicitados.Mas só os que tinham contrato direto com as coisas da EFMS é que faziam uma ideia exata do trabalho tenaz, persistente dispendido para que a EFMS cumprisse a sua verdadeira finalidade.

Substituição de trilhos gastos

Outro problema que estava merecendo a atenção especial da administração da EFMS era a substituição em larga escala dos trilhos e dormentes gastos nos trechos mais trafegados.

Volume de produtos transportados

         No tocante ao transporte efetuado em 1951 o engenheiro Rômulo Rubens Freire Pinto apresentou diversos mapas contendo os dados estatísticos principais.Em primeiro lugar estava o gesso cujo transporte foi de 57.000 toneladas, seguido do sal com 9.000 toneladas, vindo depois o algodão com aproximadamente 2.000 toneladas.

         Outros produtos transportados pela EFMS eram açúcar, arroz,aguardente, café, farinha de trigo, milho, gasolina, farinha de mandioca, cera de carnaúba,sabão, feijão, frutas, etc.

         Em 1952 estava previsto um aumento substancial no transporte de mercadorias com a inclusão do trecho recém concluído e entregue ao tráfego (DIÁRIO DE NATAL, 15/03/1952, p.11).

Fonte: DIÁRIO DE NATAL, 1948, 1950,1952.