Assumida pelo Governo Federal em 1903 a
antiga Estrada de Ferro do Ceará-Mirim agora passava a denominação de Estrada
de Ferro Central do Rio Grande do Norte cuja a finalidade passava a ser a de
ser uma via de penetração para o interior do estado a fim de alcançar as
regiões produtoras como o Seridó, Central, Sertão, Mato Grande e o vale do
Ceará-Mirim, trazendo para natal as produções agrícolas dessas regiões,
notadamente o algodão e o açúcar, além de promover trabalho para os milhares de
flagelados da seca que se verificava no ano de 1904.
Naquele ano eram desoladoras as
noticias do Rio Grande do Norte.Para termos uma noção basta citar até 22/02/1904
a comissão do engenheiro Sampaio Correia alistou 1.600 retirantes no serviço da
estrada de Ceará-Mirim e suspendeu o alistamento. A capital estava inundada de
famintos e continuava a receber centenas deles diariamente. Os vapores de
Mossoró chegavam abarrotados, ficando ainda em Areia Branca centenas de famílias.
Na capital potiguar, milhares aguardavam,
mendigando, passagem nos vapores do Lloyd, a secretaria do governo arrolou 2004
imigrantes, continuando o arrolamento.A lotação dos paquetes do Lloyd já
estavam completa até maio e estavam perdidas as esperanças de inverno.
O
Diário Oficial publicou as instruções para o estudo e construção de obras
contra os efeitos da seca no estado do Rio Grande do Norte.
A comissão para esse fim nomeada teria
por objetivo:
A construção da Estada de Ferro do Ceará-Mirim
e o melhoramento de outras vias de comunicação que ligassem os pontos afetados
pela seca aos de fácil comunicação com os melhores mercados e aos centros
produtores.
A construção de obras de açudagem nos
pontos mais convenientes e que não exigissem trabalhos importantes de
alvenaria, mas pudesses, entretanto, satisfazer as necessidades urgentes
provenientes da seca e a construção onde fosse conveniente e exequível.
O estudo do traçado mais conveniente de
uma estrada de ferro que partindo do ponto mais apropriado do litoral,
atravessasse a região assolada pela seca, compreendendo o estudo comparativo
dos portos de Mossoró, Macau e Natal.
A indicação dos açudes que pudessem
resistir a três anos de seca e que deveriam ser construídos na referida região,
e bem assim o estudo daqueles que o governo julgasse necessário fazer,
compreendendo o das obras complementares de irrigação.
O estudo dos poços profundos mais
convenientes, tendo em vista a natureza geológica da região e os demais estudos
e construções que o governo determinar.
Por ser de caráter temporário estava a comissão
formada pelo respectivo pessoal em seu quadro: 1 engenheiro-chefe, 1 primeiro engenheiro,2
chefes de seção, 2 engenheiros ajudantes, 3 condutores de 1 classe, 3
condutores de 2ª classe, 1 desenhista, 1 escriturário, 1 amanuense, 1
armazenista e 1 secretário-pagador. (A NOTICIA, 02/03/1904, p.1).
Nos jornais de Natal constava que a
chegada da comissão de engenheiros produziu ótima impressão pela atividade,
critério e energia desenvolvidas pelo chefe da mesma. Foram empregados imediatamente retirantes
em serviços convenientes para o principio da construção da estrada de ferro do
Ceará-Mirim.O povo estava a satisfeito e o comércio agradecido.
Os serviços de combate a seca no Rio
Grande do Norte prosseguiam com a construção da Estrada de Ferro do Natal ao
Ceará-Mirim, já ligados por linhas telegráficas e os tudo da linha de penetração,
de açudagem e de portos.A comissão encarregada de estudos e
construções contra a seca no Rio Grande do Norte executou durante o mês de
janeiro de 1905 importantes obras para o assentamento do leito da Estrada de
Ferro Natal a Ceará-Mirim.
A estação da Coroa teve um grande
avanço na sua construção e em breve deveria se concluída. A muralha do aterro
nº 1, em Salgado, também estavam quase terminadas.Ficaram prontos o bueiro da
estaca 618x13 e o pontilhão de sangradouro do açude Vilar, na estaca 379x45.A
comissão fez colocar no km 4 uma grande caixa d’água e bem assim um moinho de
vento para acionar a bomba de alimentação que forneceria água para a mesma.
Arquivo Nacional
A ponte de Extremoz ficou concluída,
iniciando-se logo o assentamento do estrado menor, trabalho este que já ia bem
adiantado.
Do corte nº 1 foi extraído um volume de
4.500 metros cúbicos de terra, que foram conduzidos em trens de lastro.A comissão esperava terminar no mês de
fevereiro vários trabalhos iniciados e começar outros cujos estudos já estavam
feitos. (A NOTICIA, 21/08/1905,p.2).
O
ministro da viação recebeu um telegrama em 28/11/1905 no qual o engenheiro-chefe
da comissão Carneiro da Rocha levava ao
conhecimento do ministro que havia terminado naquele dia o assentamento do
último trilho da Estrada de Ferro do Ceará-Mirim, ficando a linha com 22,500 km
de extensão, o resto do leito ficaria pronto até o dia 20 do mês de dezembro.(A
UNIÃO, 28/11/1905,p.1).
O engenheiro Carneiro da Rocha também
comunicou ao ministro da viação que havia terminado a construção da ponte de
Extremoz no km 24 da Estrada de Ferro do Ceará-Mirim.
Em 29/12/1905 foi enviado ao ministro
da indústria e viação o relatório do engenheiro chefe constando os trabalhos realizados
durante o mês de novembro, pela comissão de estudos e construção de obras
contra a seca no Rio Grande do Norte.
Pelo relatório foi informado que ficou
terminada a construção do paredão de Igapó, continuando a construção do barracão
destinado as oficinas e deposito, ficou concluída a construção da caixa d’água
n.º 2, inclusive o assentamento do moinho de vento, que acionava a bomba de alimentação
da caixa, tendo dado começo ao reboco da estação de Ceará-Mirim e a construção
da cobertura foi iniciada.Os pilares da caixa d’água n. 5 já achava construído.Quanto ao movimento de terra, o
lastro transportou um volume de terras de 1.086 metros cúbicos, com um
transporte médio de 3.700 metros e forma feitas também outras obras de menor importância. (CORREIO
DA MANHÃ, 29/12/1905, p.1).
Arquivo Nacional
Em agosto de 1905 foi iniciado o
assentamento da linha dentro da estação da Coroa e na parte fronteira.O aterro
nº 1 recebeu grande volume de terras, sendo que para protegê-lo das marés foi construído
um paredão, no qual foi empregado um revestimento de 173,464m³ de pedra seca e
379,26m³ com argamassa de cimento, cal e areia.
A parada de Igapó situada no km 4, já
tinha as fundações e os muros da plataforma feitos, desde o ano de 1904, foi
recomeçada, tendo já sido iniciado o assentamento das madeiras da cobertura da
mesma plataforma.
Arquivo Nacional
A
ponte de Extremoz ficou concluída, sendo as experiência feitas com grande êxito.A
parada de Extremoz também já estava concluída, assim como o pontilhão da estaca
372x10, que também serviria de sangradouro ao açude Vilar.Foi iniciada a
construção do bueiro aberto da estaca 1270x9, sendo retirada da cavação 6,189m³
de terra.Ainda no mês em apreço foi iniciada a construção da estação de
Ceará-Mirim tendo sido lançada a primeira pedra no dia 16/08/1905.
O movimento de terra com a construção
da linha tinha sido grande, esperando-se que até novembro ficasse pronto o
leito da linha até Ceará-Mirim, não chegando até a cidade de Natal porque a dotação
feita no orçamento não permitiu a compra do material necessário para esse
trabalho. (GAZETA DE NOTICIAS, 20/09/1905, p.1).
Afonso Pena
O governador
do Rio Grande do Norte, Tavares de Lyra, recebeu um telegrama o qual dizia que
em 12/06/1906 havia chagado a capital potiguar, tendo sido recebido com excepcional
manifestação de entusiasmo e apreço.Foi oferecido um banquete oficial ao
presidente e no dia seguinte seria inaugurada Estrada de Ferro do Ceará-Mirim.
As 07h00 do dia 13/06/1906 partiu para
Ceará-Mirim na ponta extrema dos trilhos que ficava no km 16 onde ali se fez a cerimônia
oficial da inauguração do tráfego da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do
Norte.
Fez a respectiva declaração o
engenheiro Carneiro da Rocha e em seguida discursou o presidente Afonso Pena.
Em seguida a comitiva se dirigiu até a
cidade de Ceará-Mirim onde seriam feitas outras homenagens ao presidente. O
povo que aguardava os visitantes saudou-os entusiasticamente.
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| Arquivo Nacional |
Após a inauguração houve almoço na casa
do juiz de direito dr. Bezerra oferecido ao presidente Afonso Pena que
agradeceu ao referido juiz.
Após
a inauguração o presidente partiu no dia seguinte para Fortaleza-Ce, antes
telegrafou ao governador Tavares de Lyra dizendo que Ceará-mirim havia causado belíssima
impressão com sua várzea coberta de canaviais.
Ainda a respeito da inauguração do trecho da EFCRGN
na casa do engenheiro chefe da construção da 2ª seção em Ceará-Mirim foi
servido lanche a que compareceram os representantes da imprensa.
Foram feitos brindes ao engenheiro
Sampaio Correia, pelo dr. Ávila, a engenharia brasileira, por Gustavo de Melo,
ao ministro da viação Lauro Muller, pelo engenheiro Leite.
A EFCRGN da qual o trecho inaugurado
pelo presidente Afonso Pena entre Natal e Ceará-Mirim tinha a estação inicial a
margem esquerda do rio Potengi, em
frente a capital potiguar e dirigia-se para a zona do sertão, que através de
leste a oeste e de norte a sul entroncaria-se com a Estrada de Ferro de
Baturité-CE.
Em território potiguar acompanhava a
linha de penetração os vales dos rios Ceará-Mirim e Piranhas-Assu, percorrendo
os municípios de São Gonçalo, Ceará-Mirim, Taipu, Jardim de Angicos, Angicos,
Santana do Matos e Caicó.Em território paraibano atravessaria os municípios de
Soure, Pombal, Brejo da Cruz e Cajazeiras.
O trecho que iria de Natal a Caicó,
cidade que ficava próxima as divisas dos estados do Rio Grande do Norte e da Paraíba,
teria 330 km de extensão, com rampas máximas de 2,2 % e curvas de raio mínimos de
120 metros, sendo de 2.831m³ o movimento de terra.
A ferrovia nunca chegou ao destino projetado
inicialmente tendo os trilhos chegado até as margens do rio Piranhas em
Jucurutu.
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